Различные изображения ровесницы Наполеона - паровой повозки Кюньо весьма отличаются друг от друга. При этом, компоновка повозки с единственным передним ведущим колесом, и его принцип движения при помощи паровой машины не подлежат сомнению.

История автомобиля насчитывает гораздо больше лет, чем можно представить на первый взгляд. Первые самодвижущиеся экипажи были неуклюжими, недружелюбными к людям и даже опасными, но вдумайтесь как давно это было! Ровесница Наполеона, паровая повозка француза Николя-Жозефа Кюньо образца 1769 года – самый ранний известный нам автомобиль с тепловым двигателем.

САМОБЕГЛЫЙ ПЕРВЕНЕЦ

«Дорожный вагон» требовал пятнадцатиминутной передышки после аналогичного по времени передвижения, развивал скорость пешехода, был невыносимо тяжел в управлении и первый свой пробег закончил первой же автомобильной аварией со взрывом котла и незадокументированным въездом в кирпичную стену.

Только особо мужественные люди могли управляться с подобным транспортом. Оно и понятно – артиллерийский офицер Кюньо создавал свой паровой грузовик, трицикл,  для военных нужд, а смелости и отваги донаполеоновским офицерам было не занимать! Цифры технических характеристик этой самой первой воплощенной в металле автоидеи впечатляют. Диаметр каждого из двух рабочих цилиндров – 23 см, ход 38 см, а рабочий объем – почти 63 литра! Переднеприводный агрегат колесил по дорогам Франции еще за 150 лет до знаменитого, Citroen TA, ставшего первым серийным переднеприводным автомобилем, и заодно автомобильным символом страны.

Но вернемся к заре автомобилестроения, в1886 год. Прошло немного более ста лет, с момента первого выезда Кюньо, когда Карл Бенц зарегистрировал патент с номером 37435 на бензиновый автомобиль. Изящная трехколесная коляска представляла собой вполне совершенную по тем временам конструкцию. Главное – она могла с успехом выполнять свою основную работу – перевозить людей из пункта А в пункт Б.

И что вы думаете, все так и ринулись приобретать «самобеглые коляски»? Как бы не так! Еще добрые три года общественность не проявляла ровным счетом никакого интереса к бензиновому транспорту, пока жена Бенца, с двумя сыновьями, укатив ранним утром 1988 года повозку, не совершили дальнюю поездку в две сотни километров по окрестным селам и городам.

НЕЖЕНСКОЕ ДЕЛО?

Берта Бенц - первая в истории женщина - автомобильный пиар-работник. Именно её путешествие на машине мужа заставило сильных мира сего взглянуть на самобеглый экипаж как на постоянное транспортное средство.

Представьте себе, мужественные представители рода человеческого! Именно женщина, имя которой Берта Рингент, провела первую в истории мирового автопрома успешную пиар-акцию. Не потому ли сегодня большинство пиар-сотрудников различных автомобильных представительств женского пола?

Отважных путешественников заметили, равно как и самоходный экипаж, и началось…

Увидев женщину за рулем автомобиля (заметим, первого!) мужчины никак не могли ударить лицом в грязь. На Бенца обрушилась волна заказов, деньги и заслуженная слава.

Но подлинным расцветом автомобилей, за рулем которых конечно же, большей частью были мужественные, усатые и затянутые в кожу шоферы, надо считает первые пару десятилетий XXвека. Это время массового появления трамвая, электричества, и конечно автотранспорта. Именно тогда стала абсолютно массовой существующая и по сей день, классичесткая компоновка, с мотором спереди и ведущими задними колесами.

Забавная карта иллюстрирует маршрут, по которому довелось проехать Берте с сыновьями. Бутылками отмечены пункты, в которых отважной автомобилистке удалось разыскать топливо для своего трицикла.

Самые яркие, и пожалуй самые мужественные автомобили этого периода – такие «немцы» как Бугатти, Хорьх, Даймлер или британские Роллс-Ройс, Астон Мартин и Ягуар (тогда Swallow), французские Рено и Ситроен, или американские Форд, Корд и Кадиллак требовали от водителей по меньшей мере сосредоточенности и подготовки. Хотя, уже тогда все они вполне готовы были одним своим обликом продемонстрировать окружающим успешность и передовые взгляды обладателя.

Эпоха предвоенных тридцатых представляла собой автомобильный бум. По всему миру автомобиль становится массовым, а кроме того, в облике моделей большинства заводов начинают доминировать эстетические, художественные составляющие. Технический прогресс дает возможность управлять автомобилем любому – от хрупкой девушки до профессионального автоспортсмена. Автомобиль перестал быть атрибутом мужественности сам по себе. Именно тогда, автопроизводители вовсю принялись наполнять серийные машины «идеологической составляющей», намеренно отделив семейные тихоходы от скоростных купе, а последние – от джипов.

РАВНЯЙСЬ, СМИРНО!

Можно ли представить себе более аскетичный, мужественный и брутальный автомобиль, чем предвоенный Виллис МА, и Виллис МБ образца 1941 года? Никаких удобств, абсолютно никакого салона. Вместо него жесткие лавки и кусок брезента над головой. По сути, практически и кузова у этого проходимца не существовало – так, выступающие над рамой борта, мотор, руль и колеса.

Вот он – символ мужественности конца 30-х и начала 40-х. Квадратный железный тарантас защитного цвета с 60-ти сильным мотором и зубастыми покрышками. Повстречав его сегодня в музее, отдайте дань уважения этому дедушке всех джипов, да и полноприводных автомобилей тоже. Он того стоил! Вспомните также, что впервые его конструкцию разработал вовсе не Джон Норт Виллис из Индианаполиса, а специалисты забытой нынче компании Бантам. Между прочим, некоторые из поступивших по ленд – лизу в 1944 году джипов несли именно эту маркировку на капоте, и потому получили в армии какое то несолидное для вояки имя «Бантик». А само название Jeep – ни что иное, как исковерканно написанное с буквы «J» «General Purpose» – то есть «универсального назначения».

История развивается по спирали скажете вы, и не ошибетесь. Начав некогда с армейского трехколесного тягача Кюньо, сделав приличную петлю, история крутых мужских машин снова соприкоснулась с военной техникой самым неожиданным образом. Мы еще вернемся к этой теме – к тому самому заводу, с которого сходили воевавшие в Европе Виллисы!

Послевоенная пора ознаменовалась джипповым бумом. Концепция полного привода незатейливого Джипа был тщательнейшим образом изучена и воспринята как руководство к действию не только такими автогигантами, как Ровер и Тойота, но и нашим родным ГАЗом. Результат – появление внедорожников Land Rover, Toyota Land Cruiser 40 и ГАЗ 64. Однако, армейского комфорта победителям Второй Мировой было откровенно мало. Джипы стали прихорашиваться, приобрели солидность, размеры и комфорт. На дороги вышли их грузовые разновидности. Американский пикап Ford F 100 – культовый автомобиль, любовь к которому не остывает по сегодняшний день. А кроме того, появились «фермер во фраке», первенцем среди которых был в 1970 Range Rover Classic -  единственный автомобиль в истории, который в свое время выставлялся в музее Лувр (Франция) как высшее достижение автомобильного дизайна и техники.

ВЫСШИЙ СВЕТ

А знаете ли вы, что этот сугубо европейский шедевр был не чем иным, как «алаверды» Британии  Новому Свету! Впитав технологии Джипа, успешно опробовав их на Land Rover, англичане из Солихалла поставли задачу покорить Америку комфортным и престижным вездеходом. Именно поэтому первые годы, для соблюдения жестких штатовских норм по безопасности, Classic выпускался только в трехдверном кузове, а взятый для него двигатель V8 объемом 3,5 литра – ни что иное как разработка Biuick.

Range Rover Classic покорил мир, создав новые стандарты престижного внедорожника – чем вам не атрибут «реального мачо»?

Однако, не только джипы способны придать обладателю мужественности. Спортивные автомобили самых разных мастей и ценовых категорий являют собой богатый спектр дорогих игрушек для самого требовательного из мужчин.

В числе знаменитых экземпляров для удовлетворения собственных амбиций появляются такие модели, как Ford Mustang и Chevrolet Corvett, Porsche 911 и Mercedes 300SL Gullwing образца 1954 года. Не менее интересна плеяда Итальянских суперкаров Ferrari, Lamborghini и Maserati. Каждая модель – симбиоз силы, красоты и индивидуальности. Британский Aston Martin сияет роскошью, не уступающей при том динамическим качествам моделей. Однако, находяшийся ровно на другом конце ценовой и имиджевой линейки вполне бюджетный Lotus Elis способен доставить своему хозяину бурю восторга не смотря на то, что для передвижения на этом жужжащем и трясущемся полуболиде требуется изрядное мужество!

Французы, являясь нацией утонченной,  во второй половине ХХ века не особо отличились на поприще брутальных авто. Зато, они дали миру истинные шедевры компоновки, рационального и вместе с тем нестандартного подхода к автомобилю. Вспомните прекрасный Citroen DS, или незабываемую Peugeot 404, прозванную за прочность и основательность «французским мерседесом». Французский критерий автомобиля для настоящег мужчины – это оригинальность, выразительность и даже эксцентричность. Качества, для остального мирового автопроизводства прямо скажем уникальные!

Без преувеличения, каждый немецкий концерн готов порадовать мужчин как люксовыми седанами классов «E» и «F», так и спортивными модификациями серийных машин. Выбор между Mersedes S-klasse или BMW 7 серии, равно как между Maybach и Bentley  – это выбор между отличным и прекрасным. Но, тут мы уже переходим от истории к современности.

ВСЕ ПОВТОРЯЕТСЯ…

Чем же мы с вами закончим обзор некоторых исторических вех автомобилей для сильного пола? Во-первых, упоминанием бронированных лимузинов, обладание, а тем более управление которыми суть уже отчасти подвиг. А во-вторых… Помните, я обещал вернуться к тому самому заводу, на котором собирали в далеком 1944 ленд-лизовские Виллисы. Как вы думаете, чем заняты его сотрудники сегодня?

Они гордо несут знамя производителя самого брутального, мужского, серьезного и внушительного автомобиля в мире, выкатывая из родных ворот дальнего предка военного артилерийского тягача с названием HUMMV. История повторилась вновь. Искаверканное прочтение этой абракадабры трансформировалось в головах «янки» как Hummer, и явило миру, в который раз, гражданскую версию армейского джипа, да еще самого максимального размера из всех возможных! Сегодня этот завод выпускает Hummer H2, а на его решетке красуются те же семь вертикальных прорезей, как и на прародителе всех джипов 60 с лишним лет назад.

АВТОР ЕВГЕНИЙ ХАПОВ

Во-первых, надо сразу определиться каким путем вы пойдете: обратитесь в автосалон, выставляющий подержанные автомобили на продажу после определенной подготовки или рискнете найти желанного четырехколесного друга самостоятельно путем поиска в интернете или по объявлениям в газете.

«ЛУЧШЕ, ЧЕМ НОВАЯ»

Сегодня огромное количество автосалонов – от первоклассных центров с шоу-румами из стекла и металла до весьма сомнительных открытых площадок, заставленных всевозможными автомобилями вплоть до раритетов – предлагают купить подержанные автомобили.

Само собой, даже не слишком радивый продавец позаботился о том, чтобы каждый автомобиль по крайней мере выглядел привлекательно. Не питайте иллюзий – лозунг «не обманешь – не продашь» используется любыми продавцами, а уж перекупщики автомобилей знакомы с ним не по наслышке.

Первое, с чем возможны проблемы – документы на машину. Даже вполне привлекательный салон может запросто выставить на продажу не совсем «чистый» автомобиль. Проверяя документы на понравившийся вам экземпляр, в первую очередь изучите количество предыдущих владельцев, постарайтесь проследить историю, насколько это возможно. «Лишние» владельцы, вписанные в ПТС в последние месяцы могут означать, например, возврат автомобиля в салон по какой–либо причине прежним покупателем. Автомобили, купленные в кредит запросто могут оказаться «невыплаченными» – в такой ситуации продавцы установят очень привлекательную цену, и будут всячески мудрить с оформлением документов. Так же должны вызвать как минимум повышенное внимание ПТС с печатью «дубликат». «Потеря» ПТС – частый способ скрыть какие–либо неприятные моменты в истории автомобиля.

Сама по себе подготовка к продаже далеко не всегда ограничивается химчисткой салона и полировкой кузова. Стремясь угодить клиенту, продавцы зачастую «вылизывают» неблагополучный экземпляр так, как этого не делает даже завод! Если вы заметите, что автомобиль особо ослепительно блестит снаружи, кожа на сиденьях лоснится от силиконовой смазки, или его салон благоухает необычно сильным дезодорантом – вполне возможно, что таким образом продавцы или бывший владелец желают скрыть от вас следы ремонтных работ после аварии или уничтожить неприятный запах в салоне, который появляется после длительного пребывания автомобиля в автосервисе или если машина, например, побывала под водой. Новые фары и лобовое стекло – также частый признак серьезного  кузовного ремонта.

Не поленитесь – присядьте на корточки сбоку от заднего бампера и поглядите на боковую поверхность машины снизу. Как ни странно, то, что зачастую незаметно при взгляде сверху (а именно так мы почти всегда и видим автомобиль), становится вполне очевидным, когда ваш глаз оказывается «ниже ватерлинии». Неровные зазоры кузовных деталей, неравномерный блеск краски или «сломанная» линия молдинга, идущего по боку – верные признаки былых аварий и, как минимум, причина серьезного торга, если конечно в остальном – ходовых качествах и состоянии агрегатов вы более–менее уверены. В большинстве случаев прокатится на автомобиле, выставленном в салоне, не получится. Поэтому, на мой взгляд, такая покупка – часто «кот в мешке», если конечно автосалон не гарантирует вам хорошее состояние машины. Стоит заметить, что приличные автомагазины при крупных станциях, как минимум связанные с дилерами, обычно «ведут» автомобиль от покупки первым клиентом, через все полагающиеся ТО до момента попадания в систему «трейд-ин» или просто на площадку с ценником, что определяет заведомо большую уверенность в благополучности авто, сопряженную с большей ценой.

САМ СЕБЕ ЭКСПЕРТ

Несомненно, многие автовладельцы самостоятельно накопили опыт в эксплуатации и покупке автомобилей и предпочитают искать машину «на руках». В такой покупке есть определенный смысл: во-первых, можно найти более редкие машины и комплектации, во-вторых – если вы хоть немного психолог – не составит труда определить соответствие личности продавца рассказанной им истории. Да–да, не смейтесь! И продавцы в автосалонах, и сами владельцы, а уж тем более перекупщики, горазды выдумывать самые прекрасные сказки про «бабушку, которая ездила только по выходным на рынок» или про то, что пробег десятилетнего автомобиля столь мал потому, что из десяти он семь лет вообще стоял в гараже. Не верьте всем этим байкам! Запомните простую арифметику: в год даже неопытная девушка «на работу – с работы» проедет десять тысяч километров. Средняя цифра – около пятнадцати. Умножьте на годы – получите истинный пробег. Все, что будет меньше – просто скручено. Увы, грустная правда заключается в том, что все (абсолютно) автомобили «с пробегом» продаются скрученными тысяч как минимум на пятьдесят, а то и на сто. Точно также почти не существует небитых машин – в условиях плотного городского движения хоть бампер, но оказывается поврежденным уже за первый год.

Нормальный владелец, желающий продать машину, обязательно поедет с вами в пробный забег. Будьте придирчивыми и отмечайте каждую, даже самую незначительную, мелочь вроде скрипа дверного уплотнителя или подрагиваний кузова на неровностях. Поверьте – эйфории от понравившегося авто здесь не место! Ищите не достоинства, а недостатки и анализируйте объяснения владельца на этот счет. Как правило, это путь к снижению цены или отказу от экземпляра.

Важно отличить просто бывшего владельца от перекупщика. Многие сегодня скупают подержанные авто лишь для того, чтобы перепродать их дороже. Перекупщики легко распознаются по заученным фразам, которые они говорят, и быстрым готовым ответам на сложные вопросы. Ну и конечно, по продаже по доверенности или недавно вписанной фамилии в ПТС. Старайтесь найти автомобиль от реального хозяина – выиграете и в деньгах и в качестве покупки.

И напоследок. Одна голова хорошо, а две – лучше. Привлеките даже малоопытного, или вовсе неавтомобильного знакомого к осмотру. Поверьте, даже сторонний человек может заметить детали, которые вы пропустите. И перед объявлением «резюме» продавцу посовещайтесь в сторонке, обсудив замеченные плюсы и минусы. Такой алгоритм позволит избежать ошибок при покупке, и сделает продавца значительно сговорчивее.

АВТОР: ЕВГЕНИЙ ХАПОВ

Дизайн и конструкция самой "переключалки" бывают самые разные. У Toyota IQ рычаг селектора автомата ходит по змеевидной прорези. Первым такую траекторию ручки применили инженеры Mercedes-Benz. Я считаю это решение самым удобным и естественным. Фотограф Ян Сегал

Большинство полезных изобретений человек произвел на свет из-за собственной лени.

Автоматическая трансмиссия – одно из самых наглядных подтверждений этому.

О том, что первые автоматы появились почти тогда же, когда автомобиль стал массовым многие сегодня уже не помнят.

Тем не менее, еще в двадцатых годах прошлого столетия автоматические коробки начали свое шествие по миру, разделив его на две половины.

Одна часть автовладельцев осталась приверженной механической трансмиссии, в которой всем и вся управляет водитель.

Другая армия сидящих за рулем прочно срослась с автоматами, полностью отдав им все функции выбора передачи и тонкости трогания с места.

СВОБОДНЫЕ РУКИ

Чем удобен автомат? Вне зависимости от того, какова конструкция и принцип автоматической трансмиссии, он привлекает меньшим количеством педалей, отсутствием манипуляций с ручкой передач и главное – он не требует от водителя тонкостей одновременного оперирования педалями и все той же ручкой. То есть – можно переключить свое внимание на объекты вне автомобиля. Этот фактор для начинающего автомобилиста просто неоценим. Трогание, даже в гору, превращается всего лишь в быстрый перенос правой ноги с одной педали на другую. Можно уделить все свободное внимание окружающим машинам, знакам, дороге, приборам и так далее.

Каковы минусы автоматов? Первый и основной – более высокая, чем у «механики», цена. Как правило, разница опций «автомат/механика» нового автомобиля составит примерно 1,5 – 2 тысячи долларов.

Второй минус, не касающийся, впрочем, новых машин в том, что у автоматической коробки есть ресурс, ограничения по использованию в тяжелых условиях и некоторые расходы по обслуживанию.

ВСЕ ДЕЛАЕМ САМИ

Специфика движений рычага механической коробки заключается в том, что он должен быть одинаково комфортен при любом хвате и перемещении в любую сторону. Этим критериям удовлетворяет лишь одна форма - сфера. От того большая часть "набалдашников" имеет по крайней мере сверху сферическую поверхность.

Всего этого лишена простая механическая коробка со сцеплением. Разумеется, также как лишена она и всех удобств автоматов. Извольте правильно работать обеими ногами и правой рукой. И если вы не освоили весь алгоритм в должной мере и реальном времени, вас ждут постоянные дерганья, трудности и дискомфорт. Кому понравится «механика»? Во-первых тому, кто выбирает самые бюджетные версии – удастся сэкономить заметную сумму. Во-вторых тем, кто требует от машины максимума динамики, потому как почти всегда (за исключением дорогих продвинутых автоматов) немеханическая трансмиссия хуже позволяет разгонять автомобиль при равной мощности мотора.

ВЫБОР НОВИЧКА

Наше современное движение, будь то крупный город или загородная трасса, требуют от водителя постоянного внимания. Растущее количество впервые садящихся за руль неизбежно понизило качество водительского искусства еще и потому, что за рулем доступного автомобиля сегодня может оказаться абсолютно любой, вне зависимости от его навыка, а порой – и вообще от умения ездить. Поэтому моя рекомендация впервые садящимся за руль – выбирать машину с автоматом!

Шлифовать непрочные навыки, получать полезные практические «уроки» гораздо лучше на технике, не требующей части внимания к техническим тонкостям. Достигнув некоторого уровня опыта, можно пересесть и на автомобиль с механикой, однако все более склоняющаяся к автоматам пропорция покупаемых автомобилей бесспорно свидетельствует о том, что лень в среднестатистическом человеке все-таки сильнее стремления к вершинам технического искусства. Это уже сегодня подтверждают автоматические парковщики, адаптивные круиз-контроли с выдерживанием дистанции, устройства слежения за пересечением сплошной линии разметки. А следующим и последним объектом исключенных функций водителя станет рулевое колесо!

АВТОР ЕВГЕНИЙ ХАПОВ

Даже на картинке салон Spyker выглядит великолепно. Представьте себе какое количество труда и инженерных решений вложено в создание этого передвижного рая!

Попадая в салон среднестатистического автомобиля, его обладатель редко представляет себе, что скрыто за симпатичной обивкой или в недрах обыкновенного сиденья. Я коснусь лишь некоторых деталей того, что делает автомобиль комфортным изнутри.  Дерево и кожа – два самых излюбленных материала для создания уюта в автомобиле. С этим трудно поспорить.  Однако, современные требования заставили дизайнеров и инженеров радикально пересмотреть все, что касается внутренней начинки обитаемого пространства.

БЕРЕЖЁМ ЛЕС

Одно из самых наглядных изменений произошло с элементами, украшенными ценными породами дерева. Канули в лету времена, когда торпедо выстругивали прямо из дубовой доски. И дуб с орехом нынче несравнимо подорожали, и требованиям безопасности такие «колоды» не отвечают. Им на смену пришли тонкие и легкие пластинки из алюминия, оклеенные миллиметровой толщины шпоном. Так дешевле и гораздо экологичнее – из той же дубовой доски получается сотня комплектов для отделки.

Руль - деталь интерьера, которой водитель касается чаще всего. Оттого и отношение к его производству особо трепетное. Даже у малышки Toyota IQ на рулевом колесе соседствуют кожа, дорогой пластик, "теплая" на ощупь резина ступицы и травмобезопасная эмблема с металлопокрытием. Фотограф Ян Сегал

Ограничение по весу – тоже немаловажное условие для дизайнера интерьера. Лишние килограммы в салоне – напрасный балласт, на перемещение которого будет тратится драгоценное топливо. Пожалуй, наименее изменившейся выглядит технология обтягивания кожей. Не беря в расчет современные методы выделки, позволяющие обтягивать любые поверхности, отметим, что натуральное тепло и привычная строчка неизменно доставляют нам удовольствие с самой зари автомобильной эры. Время изменило цветовую палитру кожаной отделки, позволяя окрашивать натуральный материал в любой желаемый цвет.

ОТ СЕДЛА К ДИВАН–КРОВАТИ

Эволюция автомобильных сидений заслуживает отдельного разговора, настолько прогресс продвинулся в этой области. Прежде всего, вместо двух стандартных регулировок – по углу наклона спинки и расстоянию до педалей, кресла получили свободу настроек во всех степенях. Даже продвинутый обладатель престижного автомобиля премиум класса не всегда знает о полных возможностях того «комплекса услуг», на котором он проводит время за рулем.

Электроприводами и памятью положений сиденья сегодня трудно кого-либо удивить. Количество электромоторчиков, двигающих различные части спинки или меняющие боковую поддержку, легко переваливает за два десятка. В уважающем себя Mercedes или Lexus дело уже не может обойтись без встроенного массажа поясницы, а подогрев сидений, перейдя через температурный ноль, получил довесок в виде вентиляции – чтоб жарко не было. Задние сиденья в том же Lexus LS легко превращаются практически в кровать, занимая горизонтальное положение подобно местам в бизнес-классе самолета.

Можно еще  добавить к этому сервомеханизм складывания сидений второго ряда у многих семиместных машин.

В итоге, вес такого сиденья легко переваливает за вес самого «седока», а стоимость может составлять несколько тысяч долларов.

НЕНАТУРАЛЬНЫЙ МИР

Великолепие Мерседесовского салона не вызывает сомнений. Электрорегулировки и продуманное сочетание цветов интерьера Mercedes-Benz SL тоже. Однако, большая часть отделочных материалов салона современного автомобиля, будь то кожа, или дерево - ненатурального происхождения. Так дешевле, да и с "зелеными" легче договориться. Фото Mercedes-Benz

Однако, даже среди простых пластмассовых деталей наблюдается великое множество решений и материалов. Пожалуй, самыми ортодоксальными в сфере технологии изделий из пластмасс остаются заокеанские производители. Пластик на большинстве американцев продолжает звонко отвечать на щелчок пальцем, в то время как европейские производители освоили выпуск мягких и «теплых» на ощупь кнопок, нескользящих в руках пластиковых рулей и нестирающихся годами накладок на педали. Как ни странно, изначальная идея применения пластика, как легко принимающего любую форму и дешевого материала, сегодня сохранила лишь первую свою половину. Качественный пластик однозначно дорог. Порой – дороже аналога из дерева. Не говоря уже о модных сегодня деталей интерьера из углеволоконного материала. Его главный козырь – низкий вес в интерьере представительского автомобиля – дело десятое. Здесь главное – престиж и модный вид.

ЖЕСТЬ

Люди гибнут за металл! Во всяком случае, готовы мириться с ним в салоне собственного авто. И даже больше – жаждут его там видеть! Нет, полированная алюминиевая отделка крыши пока еще не встречается, однако все остальное, включая руль и рычаги, педали и различные вставки можно встретить в автомобиле любой марки. Легкосплавные накладки – признак спортивного духа – перекочевали из гоночных болидов в самые рядовые Peugeot и Opel, поднимая уровень адреналина в крови обладателя если не количеством лошадиных сил мотора, так хоть визуальным намеком на них.

НЕБО НАД ГОЛОВОЙ

Подъезжая к родному офисному зданию, обладатель Citroen DS3 сможет окинуть взглядом весь небоскреб, до самой крыши. Если же созерцание окон собственного кабинета на 56 этаже надоело - можно прикрыть избыток "стекла" непрозрачной шторкой. Фото Citroen

Стеклянная крыша – еще один современный атрибут, причем в равной степени как экстерьера, так и интерьера автомобиля. Потому как больше всего насладится ей смогут сидящие внутри. Чтобы солнце не превратило «стеклянный зверинец» в парник, к такой крыше как минимум прилагается противосолнечная шторка, или электрохромное затемнение. И этот элемент, при всей его эфемерности, лишь добавляет автомобилю веса.

А ТЕПЕРЬ ПОПРОБУЕМ ВЗЛЕТЕТЬ!

Нетрудно представить, насколько сложное и разнообразное «обмундирование» потребуется, чтобы укомплектовать «по полной» салон, скажем, обыкновенной Audi A6. Потолок из алькантары, электрические сиденья впереди, всевозможные дополнительные коврики, панели под орех, кожаная отделка салона, портативный DVD плеер, CD чейнджер и музыкальный центр, пара десятков динамиков, разбросанных по всему салону, сабвуфер, размером и весом с чемодан, и еще дюжина всевозможных наворотов без особого труда способны в полтора раза увеличить стартовую цену. В точном соответствии со списком, вырастет и вес автомобиля в целом. К потяжелевшему экипажу захочется получить более мощный мотор, а вооружившись лишними пятьюдесятью лошадиными силами, можно себе позволить еще парочку опций. И так – до бесконечности. Или до опустошения кошелька!

АВТОР ЕВГЕНИЙ ХАПОВ

Не всякий автосервис, который вам доведется посетить, оправдает ваши надежды. Отдавайте предпочтение проверенным местам ремонта. Иллюстрация взята на сайте romnov.net

Вашей любимице, за рулем которой вы каждый день путешествуете на работу или по магазинам, исполнился год. А может – второй или третий. И если до этого ворота автосервиса она видела в последний раз тогда, когда покидала их совершенно новой, пора нанести визит к мастеру.

НЕ ВРЕМЕНЕМ, А КИЛОМЕТРАМИ

Строго говоря, жизнь автомобиля измеряется не только годами и месяцами. Пригодность каких–либо механизмов, будь то «сердце» любого автомобиля – мотор, или не менее важная часть – простая тормозная колодка – определяется в первую очередь тем, каким образом и сколько вам удалось проехать. Один и тот же автомобиль в руках разных владельцев может наездить за год совершенно разные пробеги, поэтому более корректно все же определять необходимость техобслуживания по показаниям одометра. Именно поэтому, специалист на приличной станции техобслуживания обязательно оставит отметку о проведенной работе, в которой будет не только дата, но и пробег.

Периодичность проведения ТО определяется каждым производителем индивидуально и указана в руководстве по эксплуатации автомобиля. Как правило, серьезные ТО кратны 10 или 15 тысячам километров. В том же руководстве обязательно будет записано, что если пробег мал, то техобслуживание надо проводить не реже одного раза в год.

Но допустим, что вы ездите мало, никаких технических неприятностей с вашим авто не происходит, и положенные цифры пробега, при которых «уже пора…» никак не наступают. Как определить момент, когда все же лучше посетить автосервис?

В идеале хорошо бы, не взирая на пробег, показывать ваше авто специалисту два раза в год – перед наступлением холодов и перед более интенсивным летним сезоном. Как видите, эти периоды как раз совпадают с моментами замены резины с летней на зимнюю и наоборот. Именно по этой причине крупные автосервисы даже устраивают скидки клиентам, записывающимся на подобные комплексные работы.

НЕ ЗАБЫТЬ О РЕГЛАМЕНТЕ!

Большинство современных автомобилей предупредят владельца о необходимости визита на сервис при помощи индикатора межсервисного интервала. Светящаяся надпись "Inspection" не означает техническую неисправность. Просто межсервисный счетчик осчитал положенные 5, 10 или 15 тысяч километров и приглашает вас на техобслуживание. Мастер на автосервисе показания счетчика обнулит, и ваш автомобиль вновь начнет осчитывать километры до следущей проверки.

Помимо таких процедур, как замена масла в двигателе (которая не имеет смысла ранее положенных, например, 15 тысяч километров пробега), существует еще масса процедур, напрямую влияющих на безопасность вашу и окружающих. Это в первую очередь – тормоза и тормозные колодки, которые при нашей нервной сегодняшней езде хорошо бы проверять почаще. Это, между прочим, свет фар и работа стоп–сигналов, состояние отопителя и аккумулятора, качество резинок дворников и просто чистота мотора со всеми окружающими его железными, пластмассовыми и резиновыми прибамбасами. Да-да, чистый двигатель, как ни странно, лучше работает, а подтеки и отложения в разнообразных местах – симптомы скрытых пока что неисправностей.

К сезонным мерам, особенно в преддверии скорых холодов, мы отнесем три обязательные процедуры, игнорирование которых вероятнее всего выйдет вам боком при первых же заморозках. Это в первую очередь – состояние аккумулятора, которое не должно вас беспокоить только если автомобиль совершенно новый. Его недозаряд вы можете заметить по тускло горящим фарам, внезапно «охрипшему» сигналу или трудному запуску утром.

Во вторую очередь необходимо залить в бачок омывателя незамерзающую жидкость. Эту процедуру не только сотрудник автосервиса, но и абсолютное большинство представительниц прекрасного пола способна выполнить самостоятельно. Важно лишь убедиться в том, что купленная вами омывающая жидкость – не простая вода, подкрашенная синькой. Иначе, придется в первые морозы выбегать на светофорах и поливать стекло из бутылки. Не слишком приятное занятие, не правда ли?

Третье правило – обработка дверных замков и их личинок специальным незамерзающим составом. Влага, осевшая на замок днем, и замерзшая ночью может заставить вас с утра путешествовать на работу в общественном транспорте.

Все эти процедуры не сложны, с ними справится любой механик, главное – сделать их вовремя.

Особо поговорим о том, что должно заставить вас двигаться в сторону автосервиса немедленно. В первую очередь это непривычные звуки, которых вы раньше не слышали. Не верьте постулату «хороший звук сам наружу выйдет». Когда он таки выйдет, будет, поверьте, поздно.

ВНИМАНИЕ К КОНТРОЛЬНЫМ ЛАМПАМ!

Если при работающем двигателе вы увидите такой символ горящим, то необходимо заглушить мотор и прямиком отправляться в автосервис на эвакуаторе.

Практически все серьезные «нештатные ситуации» отображаются на приборной доске красными лампами. Негаснущая после запуска двигателя любая красная сигнальная лампа, кроме той, что отвечает за стояночный тормоз, означает выключение двигателя и срочный визит к механику!

Также стоит насторожиться, если вы заметите, что упала мощность и машина плохо разгоняется. Следует как минимум проверить колеса, если руль при прямой езде стоит неровно, или если машину тянет вбок. Ну, и конечно же, обращайте внимание на важные тревожные надписи и лампочки, которые имеют обыкновение зажигаться так не вовремя. Практически всегда современный автомобиль предупредит вас о грядущей неисправности и уж наверняка – о случившейся!

АВТОР ЕВГЕНИЙ ХАПОВ

В салоне Toyota Land Cruser 200 каждый из пассажиров может устроить себе личный микроклимат. Четырехзонный климат-контроль сегодня уже не редкость. Даже бюджетные модели малого и среднего классов часто предусматривают установку раздельного климат-контроля для сидящих спереди.

Находясь в современном автомобиле, мы часто сетуем на то, что электронный «мозг» принимает за водителя те или иные решения. Слежение за климатом – одна из немногих функций, которую мы перекладываем на плечи автоматики с большой радостью.

Совсем еще недавно весь арсенал воздействия на климат в салоне ограничивался регулировками температуры воздуха, дующего из «печки», да силой этого самого дуновения. Это зимой. Летом водитель среднестатистического малобюджетного автомобиля довольствовался открытыми форточками. Однако, современные понятия о микроклимате  пришли в точности с темпами роста благосостояния автовладельцев. Сегодня кондиционерами могут комплектоваться даже отечественные автомобили. А у большинства зарубежных это штатное оборудование.

САМ СЕБЕ МЕТЕОБЮРО

По сути автомобильный кондиционер устроен также, как и обычный холодильник у вас дома. Только вместо морозильной камеры - расположенный в салоне испаритель, от которого и веет холодом. Перегоняющий по трубкам хладагент компрессор приводится ремнем от двигателя. Некоторые продвинутые модели, опять же подобно домашнему холодильнику, имеют электропривод компрессора. Картинка взята с сайта www.online-avto.ru.

Собственно говоря, сам по себе кондиционер это еще не система климат–контроля. Первые устройства, аналоги которых и сегодня сплошь и рядом встречаются на машинах, позволяли охлаждать воздух, но обратной связи не имели. В роли регулятора степени замораживания живого продукта выступал водитель, который постоянно прибавлял – убавлял и силу воздушного потока, и его температуру, а так же следил за тем, что следует охладить больше – ноги или голову. Занятие утомительное, а при мощном кондиционере еще и простудится – раз плюнуть.

Первой научила «печку» думать самостоятельно самая древняя марка – Mercedes-Benz. Дополнив систему кондиционера салонным температурным датчиком, инженеры освободили водителя от контроля за температурой. Отныне все что требовалось от обитателей салона – выставить оцифрованным колесиком желаемый градус и ждать, когда система сравняет реальную температуру с заданной. Однако, сколько людей – столько и мнений. Средняя, проверенная годами, отметка в двадцать два градуса кому-то покажется излишне жаркой. А кто-то зимой пожелает быстрее согреться, и ему двадцать пять – норма.

И опять первыми поделили салон на зоны с разным климатом все те же обладатели трехлучевой звезды. Сегодня у дорогих авто четыре раздельные зоны, каждая – с собственными параметрами.

ТЕПЛО И СУХО

Однако кондиционер, который так помогает в жару, не менее полезен в промозглую зимнюю погоду. На первый взгляд странно охлаждать забортный воздух зимой. Тем не менее, при небольших морозах (примерно до пяти градусов ниже ноля) и влажной погоде последовательное охлаждение, а потом нагрев воздуха в печке (а современные системы климат-контроля устроены именно так) позволяют получить теплый, и главное – высушенный воздух. На рисунке справа видно каким образом влага оседает в кондиционере, а запотевшие стекла становятся чистыми и прозрачными. При более низкой температуре воздух сух уже сам по себе, да и климатическая установка будет работать только на нагрев.

Оговорюсь сразу – в салон должен поступать уличный воздух, то есть режим рециркуляции надо выключить. Кстати, запотевающие стекла – первый признак того, что вы злоупотребляете режимом рециркуляции. Или просто забыли его отключить после вынужденной изоляции жизненного пространства автомобиля от чадящего и тяжело пахнущего солярным выхлопом едущего впереди КАМАЗа.

ФИЛЬТРУЙ ДИЗЕЛЬ

Но еще до того, как воздух в климатической установке нагреется или охладится, он пройдет через фильтр, который у нас принято называть «салонным». Фильтры эти бывают разной конструкции, но цель одна – удержать при помощи активированного угля как можно больше пыли, пыльцы и даже увесистых молекул некоторых соединений. Самые современные фильтры имеют электростатическое улавливание и обеззараживание пыли, для чего подключаются специальным контактом к высоковольтной схеме очистки. Если ваш автомобиль укомплектован таким фильтром – меняйте его почаще, не смотря на дороговизну. Забитый, он вызовет все то же запотевание стекол и снижение производительности «печки». Существуют и антиаллергенные климат-контроли. Например, комплексная система поддержания чистого воздуха в салоне Volvo называется IAQS и активизируется еще до запуска мотора в момент, когда вы нажимаете кнопку на брелоке сигнализации. Система сама очищает воздух в угольном фильтре, улавливая формальдегиды и углеводородные соединения, закрывает доступ извне, если воздух излишне загрязнен, и регулирует все прочие параметры.

ВЕТЕР СРЕДНИЙ ДО УМЕРЕННОГО

Чаще всего управление климат-контролем выведено на переднюю панель. Некоторые фирмы, в частности Citroen, предлагают каждому пассажиру свой отдельный пульт персонального микроклимата, расположенный в боковой стойке.

Еще одна незаменимая черта климат-контроля – способность более –менее автоматически выбирать силу воздушного потока и его направление. Конечно, приоритет того «куда дуть» выбираете вы, но, например, уберечь в холода лобовое стекло от разрушительного теплового удара он умеет. Поэтому в жару или холод не ждите вожделенного мгновенного теплого ветра. Пауза в минуту–другую – нормальное явление для постепенного выравнивания температуры.

Из школьного курса физики нам известно, что помимо температуры и влажности, человек чувствителен еще и к третьей составляющей климата – давлению. Климатическая установка самолета, к примеру, отслеживает все три параметра. В мире четырехколесной техники аналог встретился на бронированных Audi A6 и A8. Помимо герметичного салона, такие машины могут оборудоваться системой стабилизации внутреннего давления, уберегая пассажиров не только от взрывной волны, но и от обыкновенных перепадов, например, на горном серпантине.

АРОМАТЕРАПИЯ

Небольшая сменная гильза просто вставляется в канал, по которому воздух попадает в салон. Количество запаха, как и его вид (в данном случе - запах бамбука), можно варьировать.

Ну и напоследок – приятные мелочи от французского производителя Citroen. Здесь, конечно, нет систем поддержания давления или слежения за опасными для астматиков соединениями. Все гораздо тоньше и проще. В центре торпедо многих моделей Citroen  установлена емкость для духов. Повернул ручку, и салон наполнился французским ароматом. Противники же продвинутых климатических установок могут наполнить её милой сердцу солярой.

АВТОР ЕВГЕНИЙ ХАПОВ

Елка на Охотном Ряду украшена висюльками, гармонирующими с шатрами кремлевских башен

К самому долгожданному празднику, Новому Году, Москва одевается в тысячи огней. Разноцветными лампочками украшают все – от живых деревьев до банальных газетных киосков. В этом отчасти заслуга мэра, строго карающего любую организацию за отсутствие новогодних украшений, отчасти – привитая с детства нам с вами любовь к елочным гирляндам, бенгальским огням и разноцветным лампочкам на улице.

Среди большого количества уличных елок и украшений из гирлянд, мне особо приглянулись несколько. Калейдоскоп новогодних елок вместе с подсвеченными деревьями и забавными композициями – вашему вниманию!

Один из московских банков добавил к живым елочкам перед входом несколько пластмассовых светящихся деревьев. Гармоничное сочетание первых и вторых с кованной решеткой делает честь дизайнеру композиции. С Ленинского проспекта мы с вами отправимся в самый центр города.

Другой банк на улице Балчуг встретил нас незатейливой композицией из елочки и снежинок. Можно считать это бюджетным вариантом, в духе антикризисных мер.

На углу Моховой улицы и Воздвиженки - елка украшенная необычным орнаментом. Фоном ей отлично служит здание Библиотеки им. Ленина. Между прочим, ель установлена точно в том месте, где раньше был первый исторический выход из одноименной станции метро.

От Библиотеки имени Ленина до Исторического музея и Охотного Ряда- пять минут ходьбы. Хотя настоящую главную елку мы с вами увидим чуть позже, эта красавица может считаться елью из самого центра страны. Начало отсчета всех дорог России - нулевой километр, расположен рядом с памятником Георгию Жукову, восседающему на бронзовом коне.

Вот она! Высока, стройна, с красной звездой на макушке! Под стать обстановке и местоположению рядом с Василием Блаженным и Спасской Башней. Главная новогодняя ель страны на Красной площади традиционно собирает толпы народа, чего не скажешь о катке рядом.

Рядом со старым Монетным Двором одна из немногих елей, составленная из искусственных еловых лап. Украшений не много, зато все они - от Сберегательного Банка России. Таких елок по Москве в 2010 году много. Видимо, Сбербанк использует тот же сетевой принцип, что и со сберкассами.

Самая сверкающая елка в Москве - около Третьяковского проезда. Тысячи лампочек украшают и соседние постройки. Сегодня это самый центр города, а пять веков назад город здесь заканчивался, и то, что мы сегодня зовем Третьяковским проездом было сродни нынешнего поста ДПС на МКАДе.

За спиной у гранитного Карла Маркса на Площади Революции красуется знаменитый фонтан работы Витали, который очень давно был питьевым источником Мытищинского водопровода, а сейчас он по совместительству еще и вытяжка из метро. Искусство "оживить" фонтан зимой при помощи прозрачных трубок и лампочек - модная нынче затея. Светящаяся имитация сделана аккуратно и напоминает застывшие ледяные струи.

Елка в сквере перед Большим Театром - всегда особенная. В этом году она представляет собой сооружение из ткани на железном каркасе. Иллюзию похожести на настоящую зеленую красавицу, и разноцветие гирлянд создают цветные прожекторы. Днем она выглядит безжизненным серым конусом.

В самом конце Калининско... тьфу ты, Нового Арбата (какой это Арбат, если он из железобетона и ширины, как взлетная полоса аэродрома?) замечаем изумительную по красоте, и идеально вписанную в антураж зданий мэрии елку. Этой образцово-показательной красавице я в нашем калейдоскопе отвожу призовое место!

Из центра города мы отправляемся в другое традиционное место народных гуляний - на Поклонную гору. Здешняя красавица поражает своей высотой и наличием милицейского экипажа постоянной охраны. Это понятно - праздник праздником, а рядом правительственная спецтрасса. С площадки у подножия Поклонной горы мы отправимся на другую площадку - смотровую.

По пути к Воробьевым Горам остановимся на минуту на площади Дорогомиловской заставы. Здесь, на стрелке Кутузовского и Дорогомиловки, сверкает серебром очень эффектное сооружение, которое и елкой-то назвать нельзя.

При близком рассмотрении оказывается, что "ель" состоит только из стальных тросов, с нанизанными на них, трепещущими на морозном ветру полосками металлизированного пластика. Ее правильная подсветка - тоже не последнее дело!

Перемещаемся к главному зданию МГУ им. Ломоносова. Сталинский ампир в праздничной подсветке и сам по себе хорош, а украшенный светящимися фонтанами и вовсе кажется сказочным. Летом настоящие водяные фонтаны выглядят так же.

Елка на смотровой площадке Воробьевых Гор могла бы быть и поинтереснее! Половина украшений не горит, а оставшиеся являют собой какую-то немыслимую цветовую комбинацию. Студентам Московского Университета, который совсем рядом, приятнее, наверно, вернуться к прекрасным огненным фонтанам с предыдущего кадра. Этой елке в зимней сессии НЕЗАЧЕТ!

С первого взгляда кажется, что обычные кусты украсили гирляндами. На самом деле, это полыхающее в ночи чудо - сплошь из пластмассы, железа и светодиодов. А выглядит очень натурально!

В сквере возле ДК ЗИЛ гирлянды из цветных лампочек возвращают меня в детство, когда другой иллюминации, наподобие огненных деревьев, просто не было.

Сверкающая разноцветными огнями новогодняя елка на Автозаводской площади не меняется последние четыре года. Зато она похожа на настоящую и не имеет аналогов на других улицах и площадях.

Одна из московских префектур украсила свое здание необыкновенно красивым светящимся снеговиком, возле которого мы с вами и заканчиваем наше путешествие по ночной новогодней Москве.

Рублёвское шоссе обязано своим появлением обыкновенной питьевой воде

«Рублёвка». Это понятие стало синонимом верха благополучия, принадлежности к сильным мира сего, к его блеску, власти и собственному, весьма замкнутому, миру. Тем не менее, исторически Рублёвка прежде всего – шоссе в деревню Рублёво, которая, кстати, находится в стороне от шуршащего банкнотами и залитого ксеноновым светом Рублёво-Успенского шоссе, к которому и приклеилось знатное имя.

ДВЕ ДОРОГИ В РАЙ

Потому Рублёвским это шоссе зовется лишь в черте города, а за 500 метров до МКАДа делится на две дороги – короткую и прямую к деревне Рублёво и более длинную, извилистую и узкую правительственную спецтрассу к селу Успенское, нанизавшую на себя вереницу таких известных поселков, как Барвиха, Жуковка, Калчуга, Горки-2. Нынешнее Рублёво-Успенское шоссе возникло в XVI веке как путь в Звенигород. Земли вокруг него издавна принадлежали представителям правящей элиты, которые ценили окрестные просторы за необычно холмистый рельеф и обилие чистых рек, сосновых и дубовых рощ. В доперестроечные времена во многих автомобильных атласах Рублёво-Успенское шоссе вообще не указывалось!

Кстати, на старых картах деревня Барвиха написана через букву «о» – рядом с ней был бор.

Помните трогательный мультик 1967 года про паровозик из Ромашково? Это тоже окрестности Рублёвки, вернее – узловая станция Усовской пассажирской железнодорожной ветки, едва не павшей жертвой скоростной Рублевки-дублера. Однако, речь не об этом.

Рублёвское шоссе начинается сегодня как-то нелепо – с узкой и совсем не парадной развязки на Кутузовском проспекте. Единственная дань значимости – наличие знака главной дороги, не смотря на крутой поворот.

Но так было не всегда.

ВСЛЕД ЗА ВОДОЙ

Так выглядел водозабор в селе Рублево в начале ХХ века

Вряд ли многие едущие по Рублёвке знают, что существованием этого шоссе внутри города мы обязаны… лично князю Голицыну и водопроводу, вернее – целой водопроводной системе!

Дорога к селу Рублёво, стоящему на высоком берегу Москвы-реки, появилась в 1902 году вместе с постройкой Рублёвской водопроводной станции. Прямая как стрела, она шла и идет до сих пор вдоль главной трубы магистрали – от водозабора в Рублёво до резервуара на Воробьёвых горах. К постройке водопроводной системы непосредственное отношение имеет губернатор Москвы, князь Голицын и начальник московского водопровода Н. П. Зимин. По сути, им принадлежат идеи спрямления излучины Москвы-реки вблизи родового имения князя Архангельское, определение точки водозабора в селе Рублёво, трассировки питьевой магистрали и расположения главного накопительного резервуара на Воробьевых горах. Пятидесятиметровая отметка резервуара над средней высотой города позволила получить отличный напор безо всяких водокачек.

Вот по этому пути и пролегло Рублёвское шоссе. Мы с вами попробуем повторить его маршрут или просто отследить его по карте.

В далеком 1912 году начиналось оно в самой высокой точке Воробьёвых гор – чуть левее смотровой площадки, если стоять лицом к Университету. Собственно говоря, старый кирпичный резервуар,

Недалеко от смотровой площадки на Воробьевых горах виднеется за забором оголовок старинного водяного резервуара Рублёвской водопроводной системы.

расположенный на «макушке» Воробьёвых гор хорошо виден и сегодня. Его торец, некогда выходивший на шоссе и украшенный замысловатой архитектурной композицией вы можете увидеть за забором и неплотной растительностью, стоит лишь пройти пару-тройку сотен метров от площадки в сторону Метромоста.

Дальше трассу Рублёвки в сторону нынешней Мосфильмовской улицы ликвидировали в 1950-53 годах во время строительства Университета.

Одно из преданий гласит, что Сталин повелел украсить московский храм студентов яблоневым садами. Вплоть до пересечения Мичуринского проспекта с Университетским, старая трасса Рублёвки покоится где-то под этими садами. Однако, косая часть фасада дома 6, к.3 по Университетскому проспекту, равно как и проходящая мимо него одна из проезжих частей этого проспекта-бульвара по направлению к Мосфильмовской улице снова в точности повторяют линию Рублёвки. Трасса водовода наискось пересекает многие современные улицы и районы, и потому, слово «наискось» в нашем маршруте встретится еще не раз.

Мы можем легко пересечь Мосфильмовскую улицу и спуститься в пойму Сетуни по части шоссе, которое именуется улицей Улофа Пальме. После пересечения с ул. Довженко, трасса водопровода и бывшего правительственного тракта отлично просматривается сначала в виде дворового проезда, а затем – как широкая тропа без растительности, по которой мы с вами без труда придем к Старому Рублевскому мосту через Сетунь.

Мост сохранился по сей день, хотя проезд по нему запрещен, ввиду аварийного состояния. Еще через пару сотен метров, после пересечения безымянной асфальтовой улицы, мы попадем к бывшему переезду через пути Киевского направления. Само собой, переезда давно нет, однако по другую сторону железнодорожных путей, мимо мечети и асфальтовой дорожки на территории Парка Победы проходит заметная выемка, в которой шоссе некогда спускалось к путям.

Пройдя по выемке и обойдя мечеть слева, попадаем на широкую Минскую улицу. На противоположной ее стороне снова часть старого шоссе – косой проезд, ведущий к Староволынской улице.

Тут надо сделать отступление, ибо мы подошли к самой интересной части путешествия. Лес, который огибает 90-градусным углом Староволынская улица, скрывает территорию ближней дачи Сталина в Кунцево.

ДОРОГА ВОЖДЯ?

Во времена Сталина Кутузовского проспекта не было, и путь из Кремля на ближнюю дачу пролегал по Арбату, Дорогомиловской улице и спецтрассе вокруг Поклонной горы вплоть до самого Волынского леса. Кажется очевидным, что и свита вождя пользовалась этой дорогой.

Однако, опираясь на свидетельства еще живых очевидцев, могу утверждать, что и путь правительственных кортежей мимо Дома на набережной, по Калужскому шоссе, до нынешних площади Гагарина и улицы Косыгина, по исторической Рублёвке был задействован. Кто пользовался этим маршрутом? Мой источник утверждал, что как минимум – Берия.

Когда-то Рублёвское шоссе проходило недалеко от здания дачи. Теперь вокруг исторического строения лишь подъездные дорожки, и чтобы увидеть продолжение шоссе, нам с вами придется обогнуть лес, а вместе с ним и дачу Горбачева справа, по Староволынской улице и Староможайскому шоссе.

Следующий отрезок исчезнувшей Рублёвки – Славянский бульвар возле дома № 1. Опять-таки наискось пересекает наш маршрут Кутузовский проспект, а ориентиром подземного водовода, а с ним и направления шоссе, служит аллея высоких деревьев, которая в скорости приведет нас опять к бывшему железнодорожному переезду, теперь уже через пути Белорусского направления. Здесь осталось больше следов пересечения, так как заменивший переезд путепровод построен относительно недавно – в 1960-х. Кстати, путепровод вполне официально именуется Рублёвским шоссе, как и отрезок от него до Филевской линии метро.

Наземная Филевская линия метро разорвала движение по Рублёвке в 1965 году, а сохранившийся по другую сторону станции метро Кунцевская фрагмент шоссе – последняя часть нашего маршрута. Вливаясь в улицу с названием Дублер Рублёвского шоссе, старая узенькая Рублёвка вновь становится правительственной спецтрассой, расширенной до шести полос и уже ни чем не напоминающей зловещие сталинские времена.

Дальше – абсолютно прямая стрела дороги, равно как и водная магистраль под ней, через неполных 8 км приведет нас к крутому берегу реки, где более ста лет назад князь Голицын и инженер Зимин положили начало самому древнему из ныне действующих подмосковных водопроводов.

Путешествуя по трассе Рублёвки в действительности или только умозрительно, при помощи карты, вспомните разные её времена – от простой дороги для обслуживания водовода, через ставящие на уши всю охрану сталинские вояжи, до брежневской страсти к быстрой езде и дней сегодняшних, в которых, не смотря на власть больших денег, все намного проще.

АВТОР ЕВГЕНИЙ ХАПОВ

Crash test. Фото предоставлено компанией Volvo.

Безопасность автомобиля – не просто привинченная к рулю подушка. Безопасность это идеология, пронизывающая конструкцию от каркаса до красивых деталей в салоне.

Любой автомобиль – источник повышенной опасности. Как для окружающих, так и для обитателей. Помимо динамических  показателей, экономичности и комфорта, каждый производитель сегодня  обязан укладываться еще и в жесткие рамки требований пассивной безопасности. Эти требования охватывают буквально все элементы современной машины. Понятно, что уложиться в строгие нормы могут лишь те, кто учитывает их еще на стадии проектирования.

РАЗНАЯ ПРОЧНОСТЬ

К середине XX века большинство мировых автопроизводителей научилось создавать прочные и долговечные автомобили. Кузов такого автомобиля не был подвержен деформациям и отлично противостоял самым разнообразным нагрузкам. Росли скорости и количество машин. И аварий с тяжелыми последствиями тоже стало больше.

Примерно в это же время стал актуальным  вопрос, напрямую связанный как раз с прочностью силового каркаса. Оказалось – она не должна быть одинаковой по всему объему.

А все дело в том, что равнопрочностный кузов не способен уберечь при  столкновении свой ценный груз – пассажиров. Сегодня мы все знаем: кузов должен быть поделен на зоны. Прочная, противостоящая деформации капсула, должна быть окружена со всех сторон условно мягкими, сминаемыми частями – такими как крылья, капот, багажник, лонжероны и т.д.

Долгое десятилетие ушло на то, чтобы сломать стереотип «хороший автомобиль – прочный, как таран». Европейские и американские институты по безопасности разработали методики испытания автомобилей с точки зрения защиты при авариях. И производители один за другим были вынуждены, проектируя новинки, всерьез вкладывать средства и в эту, далеко не прибыльную часть автобизнеса. Настало время всевозможных сминаемых и деформируемых конструкций. Что  они представляют собой?

МЯТЬ СМЕЛО!

Самое простое решение, которое всякий автолюбитель без труда обнаружит в своем авто – места запрограммированных деформаций. Откройте капот и взгляните на его раму. Вы без труда найдете утоньшения – специальные вмятины, по которым и сложится эта «гильотина» на подступах к шее сидящих в салоне. Капоты, открывающиеся вперед, имеют еще и крючки, которыми они должны зацепиться за задний край моторного отсека.

Все пространство впереди двигателя Volvo предназначено для того, чтобы приняв на себя удар, смяться и погасить большую его часть. Сзади двигателя начинается прочная силовая схема кузова, менее подверженная деформации. Фото предоставлено компанией Volvo.

Запрограммированные складки и отверстия встретятся и на лонжеронах – неподалеку от стыка с полом, и на кронштейнах бампера. Зато их точно не будет, например, на стойках кузова. Эти силовые элементы, как и пороги, и пол салона должны выстоять дольше всех.

Между прочим, такая незатейливая на первый взгляд штука, как передний бампер, в действительности представляет собой целый противоударный комплекс. Под легко сминаемой внешней пластиковой оболочкой, как правило, скрывается довольно податливый пенный наполнитель. У него две цели: погасить в себе минимальные удары, когда дело оканчивается лишь повреждением самого бампера, и уберечь ноги пешеходов, которые, не дай Бог, окажутся перед машиной.

Под мягким слоем скрыта силовая конструкция бампера. Она может быть из самого разнообразного материала – от стали до пластика. Ее назначение – передать часть удара дальше – тем самым лонжеронам. Но к лонжеронам бампер крепится не напрямую. Почти все современные автомобили имеют здесь энергопоглощающие элементы. Это легкозаменяемые «кубики» из алюминия или пластика. Их назначение – также погасить часть энергии. Иногда каркас бампера и энергопоглащающий элемент составляет одно целое.

ПЕШЕХОДАМ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ

Выше я коснулся еще одного аспекта безопасности – требования к предотвращению травм при наезде на пешехода.

Старшее поколение хорошо помнит летящего оленя – эмблему горьковского автозавода, в одночасье исчезнувшую с капотов всех двадцать первых Волг. Точно так, как исчезло большинство выступающих значков с иностранных автомобилей. Оставшиеся получили шарнир с пружинкой в нижней части. Меры примитивные, но для своего времени очень действенные.

Сегодня в европейской системе краш–тестов NCAP «пешеходному» тесту отведена отдельная статья, и результаты выводятся отдельной информацией.

Что может предпринять автопроизводитель, чтобы уберечь человека при наезде? Оказывается, многое. Конечно, в первую очередь – никаких выступающих элементов на сегодняшнем автомобиле вы не встретите. Редкое исключение – крепящиеся на пружинке эмблемки Mercedes Benz или Maybah, да Spirit Of Eсstasy на капоте Rolls Royce, которая умеет прятаться вовнутрь.

ПОДСТЕЛИТЬ СОЛОМКИ

Покатый нос Ford Focus MkI способствует тому, чтобы сбитый пешеход "лег" на заботливо приподнятый капот. Фото предоставлено компанией Ford.

Как я уже говорил, бампер получил легкосминаемые зоны. Но сразу после контакта с бампером, пешеход попадает на капот. Во тут и скрыта вторая часть «пешеходной заботы». Решения могут быть разными. От подпрыгивающего при наезде в задней части капота (как у Jaguar XK), до простого увеличения угла самого капота. От применения тонких, мягких и податливых алюминиевых сплавов, до создания свободного пространства между ним и агрегатами. А цель одна – исключить жесткий контакт пешехода с передней частью машины и на сколько возможно мягко «уложить» его, на капот.

С этой же целью применяются легко деформируемые фары, невыступающие поводки дворников и просто ограничение на минимальные радиусы деталей в передней части. Очевидно, что плавное и округлое травмирует меньше.

УДАР СБОКУ

Боковая подушка безопасности защищает таз, плечо и голову водителя от проникающих в салон твердых частей другого автомобиля или препятствия. В данном случае - желтая конструкция имитирует столб. Фото с сайта www.euroncap.com.

Однако, может статься, что опасность поджидает вас сбоку. Тест на боковой удар – третья и не менее важная статья автомобильных испытаний и в EuroNCAP, и в американском институте безопасности. Причем, помимо аварий с въезжанием одного автомобиля в дверь другого, учитывается и не менее опасный вылет машины за пределы дороги, с последующим боковым ударом в столб.

Конструкция, противостоящая боковому удару, включает в себя усиленные проемы дверей и главное – вмонтированные в двери поперечные балки, передающие ударные усилия на кузов. Кроме этого, совершенно изменились требования к дверным замкам. Помимо прочночти и надежности, замок не должен блокировать дверь после удара. Иначе, покинуть автомобиль пассажиры смогут только при помощи гидроножниц или автогена…

Это – небольшая часть требований пассивной безопасности, но без них сегодня невозможно продавать ни один современный автомобиль.

ПОЗАБОТЬТЕСЬ О СЕБЕ!

Кликните на ссылку, чтобы посмотреть видео-ролик краш-теста ВАЗ-2107 и ВАЗ-2106, проведенного газетой «Авторевю»:

Crash-test VAZ-2107 and VAZ-2106

Оговорюсь – под понятие «современный» не попадают устаревшие конструкции, разработанные несколько десятилетий назад и штампуемые отечественными автозаводами в больших количествах. Дешевый автомобиль, спроектированный сорок лет назад, позволяет продавать его по рекордно низкой цене и не позволяет практически ничего предпринять для того, чтобы сделать его безопаснее. У привычной всем вазовской «классики» по сегодняшним меркам просто нет сминаемых зон, обеспечивающих приемлимое замедление распространения деформации внутрь салона. И места в тесном салоне мало, и прочность его далеко за границей сегодняшних требований! Проведенный журналистами из Авторевю краш-тест Жигулей был сопровожден фразой, от которой должно екнуть сердце у каждого, садящегося в раздолбанную «джигитскую» «шестерку» возле метро. «Нарушение структурной целостности силового каркаса кузова». То есть именно того, что должно было бы нас с вами защитить…  О какой безопасности тут вообще может идти речь?

Весьма похоже подходят к безопасности своих машин многие китайские производители. Не смотря на уверения в современности конструкций, качество исполнения почти всех элементов, отвечающих за безопасность, сводит на нет любую инженерную мысль.

Однако, не надо думать, что дешевый автомобиль не может быть безопасным. Все дело в подходе к проектированию и качественному изготовлению. Занимающий едва ли не самую низкую ценовую нишу Daewoo Matiz, равно как и его наследник Chevrolet Spark, можно смело отнести к успешным экземплярам, не смотря на то, что в дешевой версии он даже не имеет подушек.

УЛОЖИТЬ НА ПОДУШКУ

Первые подушки безопасности появились отнюдь не на автомобилях. Как и многое другое, их родина – авиация. Тем не менее, эффективное и проверенное средство снижения нагрузок при ударе, наравне с ремнями, спасает огромное количество жизней.

Однако, ремни и подушки нельзя просто встроить в любой салон. И места их крепления, и даже такая простая вещь, как объем в наполненном виде – результат сложных расчетов инженеров, и многих тестов.
Например, водительская подушка обязывает рулевую колонку отвечать совершенно особенным прочноcтным требованиям. Именно это не дает установить её на разнообразные устаревшие модели.

Подушка пассажира также должна иметь совершенно особое место для крепления. У нее гораздо более внушительный объем (перед пассажиром нет близкорасположенного руля), раскрываясь, она нередко «опирается» на внутреннюю поверхность лобового стекла, что предъявляет и к нему специфические требования.

Еще сложнее обстоит дело с боковыми подушками – шторками. Помимо простой проблемы с местом для их размещения, они должны уметь отличать боковой удар от переворачивания и по-разному реагировать на эти события.

С ОПЕРЕЖЕНИЕМ

Отмечу, что конкуренция между ведущими автопроизводителями заставляет их создавать автомобили по стандартам, даже более высоким, чем это предписано законом. На всех частях света национальные институты по безопасности (EuroNCAP в Европе, американский NHTSA и подобные) испытывают новые модели по все более жестким правилам, а производители спешат заработать возможно большее количество звезд. Ведь только тогда успех на рынке будет подкреплен не только заботой о быстром и удобном, но и безопасном перемещении из пункта А в пункт Б.

АВТОР ЕВГЕНИЙ ХАПОВ

Только чудо может заставить этот паровоз Haine-St-Pierre Alice сдвинуться с места. Реставрация в данном случае означает изготовление заново.

Далеко не всегда железнодорожные музеи в Европейских странах радуют нас приличным состоянием техники и вежливым персоналом. В бельгийском Баасроде не только не рады посетителям – сами экспонаты, кажется, готовы отсюда разбежаться.

Еще пару лет назад эти вагоны по крайней мере стояли с заколоченными окнами. Сейчас все деревянные части буквально разваливаются. По информации из интернета, у музея есть еще пара вагонов GCI в лучшем состоянии. Надеюсь, хоть они сохранятся.

Этот материал нужно было бы поместить в раздел «abandoned», если бы таковой был на моем сайте. Прежде всего, информации о бельгийском музее минимум. Найти его непросто, но добравшись до тупиков и путей не спешите радоваться. Музеем то, что можно увидеть, назвать никак не получается.

Станция Baasrode-Noord музейной железной дороги Дендермонде-Пюрс.

Мне картина на путях заброшенной станции показалась очень

Редкий паровоз стал живой изгородью - сквозь отверстия в стальной обшивке вовсю пробивается молодая поросль

похожей на нашу, отечественную, десяти-пятнадцатилетней давности. Тогда многие пути тоже были отстойниками почти разрушенной техники вне зависимости от того, насколько интересной и редкой она была. Сегодня у нас ситуация не лучше – от ржавеющих экспонатов в большинстве случаев просто избавились, применив быстрый и не

Этот трехосный тепловоз - живой. Помимо серийного номера HLR 8509 он имеет имя "Chicago". С ним сцеплены пригородные вагоны типа L.

требующий особых затрат автоген. В бельгийском Баасроде пока до автогена дело не дошло, однако, благодаря ржавчине, многие подвижные в прошлом единицы сегодня превратились в единый кусок железа, место которому и впрямь на складе чермета.

Некоторые вагоны и локомотивы мне показались перекрашенными для съемок в фильмах. Похоже, что после съемок их просто бросили.

Маленький мотовоз Hatlapa где-то потерял головку своих двух цилиндров. Зато можно наблюдать весь силовой агрегат с механической коробкой, стартером и генератором.

Единственный путь с целой и свежепокрашенной техникой может гордится  пассажирскими вагонами M1 и L первой трети ХХ века. Эти вагоны пригородного сообщения в приличном состоянии. Прицепленный к ним тепловоз с антверпенской припиской почему-то имеет надпись Chicago на боковине кабины. Не смотря на пошарпанную внешность, тепловоз живой и, видимо, используется для

На этих лавках 50 лет назад передвигались бельгийцы от Дендеремонде до Пюрса. Состояние вагона, как и интерьер за окном, тогда были другими.

Целая стайка аккуратно покрашенных и на вид исправных дрезин радует глаз! Позади - красная мотриса ES106 "Sofie", на переднем плане - оригинальный агрегат для перевозки рабочих Trekker Type 7 (702) с центральным постом управления.

туристических вылазок в составе с вагонами. Его родной братец на соседнем пути представляет собой донора, с которого снято все ценное.

Рядом с тур-составом расположилась стайка пригодных для осмотра мотовозов и участковых дрезин различного назначения и состояния – от дрезины ремонтников подвесной контактной сети, до городского мини-паровоза с вертикальным котлом Cockerill 1907 года производства.

Самоходный кран и клепанный пригородный вагон со средним входом, двухцилиндровый дизельный мотовоз с механической передачей и обвитые плющем двух- и трехосные паровозы с лебедкой на прицепе. Здесь много интересного, но боюсь, все это в ближайшее

Двойной тягой! Помощник машиниста когда-то мог видеть примерно такое.

время может отправиться прямиком в переплавку.

Само закрытое здание музея больше напоминает столовую в провинциальном городке. Не видно ни одной живой души на всей территории, ни одного прохожего или механика. Ощущение такое, что вся эта техника вместе со станцией заброшена до лучших времен. Можно беспрепятственно поизучать остатки оборудования, забравшись в кабину вообразить себя машинистом паровоза или мотовоза. Никто ничего не охраняет, потому что с этого заброшенного пути уже унесли все, что можно.

У станции – музея есть сайт:  http://www.stoomtrein.be/en

Судя по информации из интернета, летними выходными здесь все же случаются нечастые

Ажурная кованная решетка открытого тамбура в начале ХХ века защищала пассажиров вагона от выпадения на путь. Примерно такие-же на окнах багажного вагона.

покатушки. Для этого имеется паровоз Tubize 1927 года постройки и пара вагонов GCI первого десятилетия ХХ века. Видимо, мне не повезло и, не смотря на весеннее время, я попал в музей в период полного затишья.

Бушующий ли в Европе кризис тому виной, или просто у кого-то из энтузиастов на пол-пути к полноценному музею кончились средства – трудно сказать. В любом случае, большую часть экспонатов наподобие деревянных трехосных вагонов на станции Баасроде нужно спасать срочно, потому как пару дождливых сезонов им не пережить.

АВТОР ЕВГЕНИЙ ХАПОВ

Образцово-показательная паровозная колонка в отличном состоянии. Приятно думать о том, что хоть иногда здесь заправляют живые паровозы.

Плющ и трава постепенно отвоевывают у человека эту металлическую опору для роста. Пару буйных весен, и паровоз скроется, превратившись в клумбу.

Вся трансмиссия самоходного крана середины прошлого века - на виду. Торчащая из пола вниз коническая шестерня прямо на улице крутит другую конусную - на промежуточном вале. От него две цепи приводят обе оси. Судя по следам на шестернях, их недавно вращали. А вот цепей не видно уже давно.

Винтовая упряжь двух вагонов, между которыми 40 лет разницы. Слева - пассажирский GCI 1909 года выпуска с тонкими штоками буферов. Справа - более привычные буферы грузовой платформы.

А это тот самый вагон, у которого внутри деревянные лавочки. У него утопленные входные блоки, клепанная конструкция и переходные тамбуры с гармошкой.