Чем не кусочек трамвайной линии на окраине города?

Трамваи – самая легкая форма рельсовой техники, с которой мы с вами встречаемся повсеместно. Почему-то именно трамваи реже всего присутствуют на макетах, хотя многие производители балуют поклонников трамвайных моделей более-менее широким ассортиментом.

Трамвайную композицию в Раменском назвать макетом нельзя. Скорее это начальная стадия создания его. Тем не менее, интересные фрагменты на трамвайной композиции есть, и что самое главное – присутствует большое количество моделей подвижных единиц, эксплуатирующихся на российских просторах.

Вереница Татр Т3 слегка хромала. Некоторые образцы вполне похожи на оригиналы.

Весьма симпатичный фрагмент трамвайной композиции. Жаль, что весь вид портят заготовки для опор контактной сети, больше похожие на брёвна...

"Горэлектротранс" располагает не только трамваями, но и троллейбусами

Электрвоз ГЭТ среди трамваев смотрится кстати, хотя в качестве соседа ему бы больше подошли "наши" Татры.

Если со временем "бревна" превратятся в изящные столбы - опоры контактной подвески, этот вид станет очень симпатичным

21-я Волга среди городских сценок получилась к месту

Едва ли не самый живописный фрагмент трамвайной композиции

Еще один реалистичный сюжет - старый автобус КаВЗ в провинциальном антураже.

Хочется надеяться, что к следующей выставке – Форуму железнодорожных моделистов в Раменском 2013 трамвайный макет обретет законченный вид, и порадует нас новыми реалистичными сценками.

Российские узкоколейные мотивы в миниатюре. Достоверность на высоте!

Расстояние между рельсами российской – «широкой» колеи 1524 мм. Чуть более узкая, европейская колея, именуемая «стефенсоновской», имеет 1435 мм между головками рельсов. Есть более узкие железные дороги – часто применяющаяся для трамваев 1м, и в конце концов, «половинка» стефенсоновской, узкая колея в 0,75 м шириной.

Любопытно, что при разном широком стандарте, узкоколейки у нас и в Европе имеют единый размер в 750 мм. Узкой колее тоже нашлось место на раменском макете.

Мотовоз и платформы с лесом - самое частое сочетание в еще недавней реальности

Самая известная в окрестностях Москвы узкоколейка - Кратовская ДЖД. Её основной локомотив, тепловоз ТУ2 129 был именно таким

Все виды узкоколейной тяги на одной полке в Раменском

Реалистичность некоторых модулей УЖД на самом высоком уровне

Типичный бревенчатый мост. Таких на УЖД было немало по всей стране.

Так и ждешь, что по тропинке пойдут грибники...

А лошадь убежала?

Редкие шпалы, незатейливая схема пути. Все простенько, но очень трогательно

Продолжение следует

Пост централизации - место, откуда управляется вся автоматика станиции. Обратите внимание на разводку тросов для управления сигналами, выполненную из тонкой лески

Моделистам, желающим воспроизвести у себя кусочек российской железнодорожной жизни, приходится буквально все создавать самостоятельно. Ассортимент подвижного состава, строений и антуража заводского производства пополняется очень медленно. В лучшем случае творцам российской модельной «железки» достаются «доноры» в виде экспортных версий отечественных единиц или мелкосерийка от производителей как в России, так и за рубежом. 

Гораздо легче тем, кто задумал воспроизвести кусочек Европы, особенно – Германии. Тут традиционное раздолье готовых моделей, домиков с вокзалами, фактурных покрытий, масштабных автомобилей, «людей»  и целых сюжетов на тему Deuche Bahn от всех ведущих производителей мира. Подобный макет, выполненный с изумительной тщательностью и мелкими подробностями стал настоящим украшением Форума и может посоперничать по части достоверности с таким «грандом» железнодорожного моделирования, как Miniature WunderLand.

Уголок немецкой провинции на макете

Самые тонкие детали макета - тросовая разводка и противовесы сигнальной системы станции

Город на возвышенности макета в Раменском

Завсегдатаи кафе тут как тут...

На центральной площади городка - ярмарка выходного дня

В отдалении на вершине горы - гостинница и спортивные площадки

Сельхоз сюжеты присутствуют в изобилии

Пастух и его подопечные

Пример того, как можно приткнуть станцию в крутой и тесной кривой перед тоннелем

Жилые здания, церкви и дороги. Все очень реалистично

Продолжение следует…

Один из последних прототипов проекта KDF в музее VW на территории Аутоштадта

Малоизвестные страницы биографии легендарного VW «Жука» заставляют по-новому взглянуть на вклад «автора» – Фердинанда Порше, и даже на самого «крестного отца» народного автомобиля – бесноватого Гитлера.

Подобно многим шедеврам конструкторской мысли, автомобиль VW KDF («Жук») нельзя отнести к результатам работы одной личности.

Идея его создания многие годы зрела и витала в умах сразу нескольких инженеров, конструкторов и даже одного политика-диктатора. В этой связи в биографии автомобиля то и дело вскрываются новые странички и факты.

К примеру, по праву одним из отцов-основателей этого автомобиля может считаться малоизвестный в наши дни инженер и конструктор Йозеф Ганц, чье самое полное жизнеописание, связанное с прославленным «Народным автомобилем», совсем недавно собрал в увлекательную книгу журналист из Швейцарии Пауль Шилперурд.

Вот что удалось нарыть въедливому и упорному представителю четвертой власти:

Прозорливый Ганц

Йозеф Ганц на водительском месте "Майского Жука"

Йозеф Ганц родился в еврейской семье в Венгрии и с детства был увлечен техникой.

После переезда семьи в Германию во время I Мировой Войны он служил в войсках технического обеспечения. После окончания войны увлекся конструированием мотоциклов и автомобилей.

Затем вдохновился модной идеей создания легкого автомобиля доступного широким массам по цене мотоцикла, и в 1923 году разработал его первые эскизы.

В дальнейшем он развил свою идею в проектах компактных автомобилей с центрально расположенным двигателем и практичным приводом на задние колеса. Затем, уйдя в журналистику, возглавил автомобильный журнал Моtоr-Kritik, превратив его в трибуну для критики тяжелых старомодных автомобилей и пропаганды новаторской концепции народного автомобиля.

Майский Жук родился

Вскоре Ганц был приглашен в фирму Аdler, где по его проекту был построен прототип Maikafer (Майский жук), имевший «хребтовую» раму – трубу, к которой крепились, мосты и кузов, а сзади в блоке с коробкой передач – двигатель.

По немецкой традиции, заднемоторный "Майский Жук" с фальшивой радиаторной решеткой сохранился до наших дней. За рулем - журналист Пауль Шилперурд

Но вскоре источник финансирования иссяк и проект был закрыт, а Ганцу было разрешено использовать ходовой прототип в качестве личного автомобиля.

В 1932 году глава мотоциклетной фирмы Standard, увидев прототип Maikafer, заказал Ганцу аналогичную модель, но уже с закрытым кузовом.

Через год на автосалоне в Берлине был представлен первый образец народного автомобиля Standard 500 с кузовом, изготовленным из листового текстолита.

Непосредственный предшественник "Жука" - Стандарт Супериор имел все черты будущего народного автомобиля и рекламировался как проект Kdf

Из соображений строжайшей экономии готовящейся к войне Германии, стальными были оставлены только крылья и крышки капотов, на которых уже начинал угадываться характерный декоративный рельеф, названный в дальнейшим «Вольфбургским гребнем и ставшим вскоре фирменным для стиля «Жука» – волнообразный рельеф, проходивший по оси продольной симметрии.

На замечательном рисунке Антона Крошечкина серийный Стандарт Супериор изображен на фоне Бранденбургских Ворот

Через год последовало изменение дизайна, и прототип Standard Supererior стал длиннее, получив еще по одному боковому окну, а также второй ряд сидений в виде миниатюрного детского диванчика.

Этот автомобиль уже рекламировался как народный автомобиль и имел все формальные признаки облика будущего VW KDF: обтекаемую форму, согласно рекомендаций Пауля Ярау и основные формообразующие линии большого радиуса (это был язык эпохи Арт Деко), выразительной дугой прижимавших автомобильчик к дороге.

Дьявольское «благословение»

Известно, что Гитлер сам автомобиль не водил, но был его фанатиком и находился под влиянием идей Форда, был хорошо знаком с Порше, который к тому времени имел опыт работы с легкими автомобилями Zundap и NSU.

Фердинанд Порше и самый первый "Жук", еще под названием Typ60

Впечатленный его способностями, Гитлер встретился с конструктором и изложил свое виденье «народного автомобиля», а также набросал несколько вариантов его компоновки и дизайна (напомним, что диктатор имел образование архитектора и неплохо рисовал).

Один из прототипов "Жука" хранится в музее Volkswagen в Вольфсбурге

Особо подчеркнув в конце встречи, что автомобиль не должен стоить более 1000 марок, Гитлер удалился.

Порше остался прибывать в недоумении, ибо не был уверен, что автомобиль, мог быть таким дешевым, но за работу взялся.

В целях экономии ему многое пришлось заимствовать из собственных ранних проектов и использовать отдельные решения коллег Ледвинки (Tatra), Ярау (Maybasch) и Ганца (Standard).

Ранний VW Kdf в варианте люкс с хромом также сохранен в музее VW

В этой работе гений Порше проявился как блистательное руководящее и организующее начало.

Также, имея доступ к архивам таких репрессированных конструкторов-евреев, как например, Румплер, Порше пользовался и их идеями.

К концу 1935 года первые образцы VW: седана V1 и кабриолета V2 с алюминиевыми кузовами на деревянных каркасах были построены.

Так выглядели "Жуки" первого послевоенного выпуска

Через год их заменили кузовы из стали, а вскоре Гитлер пышно и помпезно заложил завод, объявив, что серийная модель, прототипом для которой послужит Porsche Тyp60 (стиль и дизайн которого консультировал австрийский конструктор Эрвин Коменда из кузовного отдела фирмы Mercedes), будет выпускаться под аббревиатурой «Kdf», но началась Война и завод занялся производством военных автомобилей типа кюбельваген, а затем снарядов «Фау1», за что и подвергся ковровой бомбардировке союзников.

Автор Никита Розанов, акварель Антон Крошечкин, современные фотографии Евгений Хапов

Весьма тщательно выполненный макет масштаба ТТ с немецкой тематикой радует мельчайшей деталировкой

Продолжаю рассказ о Форуме железнодорожных моделистов 2012 в Раменском. Помимо двух впечатляющих макетов на выставке присутствовало много отдельных модулей и моделей ручного изготовления. Среди них не только привычные локомотивы и вагоны, но и, например, редкие модели вагонов московского метро.

Новая серия фотографий с комментариями:

Очень реалистичный модуль с прекрасной деталировкой на выставке в Раменском 2012

Недавнее прошлое - такие составы с готовой продукцией лет 20 назад покидали територию ЗиЛа

А этот ветеран ЗиЛ 157 приехал сюда не иначе как с военного хранения

Пассажирские "аммендорфы" в масштабе N - большей частью мелкосерийные переделки Воронина из Санкт Петербурга. "Девятка" на наших макетах по-прежнему большая редкость.

Этот паровоз ТЭ с нефтяным отопление выполнен неплохо, за исключением нефтяной бочки в тендере, позаимствованной из другого масштаба - ассортимента доперестроечного PIKO масштаба N

Ручная работа, прекрасные надписи, почти ювелирная деталировка

Трофейный BR52 в России получил индекс ТЭ и прозвище "фрау". Эта модель масштаба N выглядит отлично!

Маневровый тепловоз ЧМЭ 3 на модуле в Раменском

Серия ранних советских тепловозов. На первом плане Ээл

Локотрансовский Макет имеет небольшую действующую трамвайную линию с тоннелем.

Метровагоны столичной подземки - украшение выставки и долгожданное дополнение к привычным "полноформатным" моделям.

"Номерные" вагоны метро в привычной окраске - на таких жители столицы ездят каждый день.

Технический состав из вагонов серии Еж. Их в столичной подземке с каждым днем все меньше.

Китайский паровоз на только что смонтированном поворотном круге. Как его сюда занесло?

Продолжение следует…

Машка - М62 и Люся - ТЭ109 на макете в Раменском

В подмосковном Раменском весь январь проходил Форум железнодорожных моделистов 2012

Целый месяц любой желающий мог посетить собрание действующих макетов и модулей, самое полное, которое только есть в России сегодня.

Нынешняя выставка отличалась хорошим уровнем организации, доброжелательным персоналом, и главное – заметно выросшими за последние годы размахом и качеством изготовления макетов. 

Лучше один раз увидеть. Остальное – в галерее.

Встречает гостей статический макет Раменского начала ХХ века

Железнодорожный макет Локотранса радует узнаваемой фабрикой в Раменском

Детально оформленный въез на территорию фабрики - маленький шедевр, как и стоящий на путях электровоз ГЭТ

Копия железнодорожного виадука с юга России. Такие не редкость на горных участках.

За виадуком - отлично воспроизведенный тоннель электрифицированного участка макета

Эти мосты, как и водокачка - сборные модели. Интересны торчащими вверх улавливателями поднятых пантографов моделей, если вдруг по неэлектрофицированному участку макета вдруг захочется прокатить чей - то электровоз

Детально воспроизведенная труба в насыпи имеет "живой" прототип в нескольких километрах от здания выставки

Меня всегда привлекал свет в конце тоннеля. Тут он на всем протяжении

Какой макет без поворотного круга и веерного депо? Здесь они еще строятся.

На случай разбушевавшегося огня есть собственный пожарный состав

Ну а любовный пожар пускай разгорается - может у них потом родится юный моделист?

А тем временем быстрый Сапсан, как ему и положено, проносится мимо

Довоенные пассажирские вагоны и пролетное строение - тоже копия расположенного неподалеку путепровода

А тут, похоже, привезли заключенных.

Еще один электровоз ГЭТ. Такие использовались на подъездных путях заводов и питались от трамвайной контактной сети.

Продолжение следует…

На войне каждый защищается, как умеет. Или так, как велит ему его мировоззрение. Каждая нация изобретает тут нечто свое, и в этом умении любой народ раскрывается лучше и красноречивее, чем при самом тщательном научном изучении.

Казалось бы, со времен Второй Мировой минуло более полувека, народилось и выросло поколение, для которого события мировых битв – лишь страницы в скучном учебнике истории.

Ан нет же! Памятники тех дней, живые и молчаливые, стоят совсем рядом с нами. Практически – за углом.

С первых дней войны жители крупных городов по обе стороны фронта подверглись упорным атакам с воздуха. Каждый из противников старался дотянуться до вражеского «горла», и в каждой столице начала 40-х действовала мощная система ПВО, тогда еще – всего лишь зенитная артиллерия.

Но в центре тесного и высотного города на то, чтобы просто увидеть с улицы или площади низко летящий бомбардировщик есть в лучшем случае десяток секунд. О том, чтобы за такое время еще и успеть поразить самолет тогда вообще речи не было.

Типичная башенка ПВО на московской крыше

Артиллеристам-зенитчикам в условиях высотной застройки приходилось действовать наугад, либо… вытаскивать свои зенитки вместе с расчетами на крыши домов. Туда же перемещались с земли и наблюдатели со средствами дальнего обнаружения.

И вот именно эту проблему военные разных государств решали совершенно по-разному

Плотная застройка центральной части Москвы и Петербурга (тогда Ленинграда) тоже создавала препятствия для секторов обстрела и обнаружения. Но, сталинская архитектура предвоенного периода как нельзя лучше соответствовала поставленной задаче.

Любимые вождем народов, венчавшие крыши каждого высокого здания портики в античном стиле были и прекрасным постом наблюдения, и прочным основанием для нетяжелых зенитных орудий, которые бойцы могли затащить наверх через чердаки.

Кроме того, на крышах строений ближе к окраинам, а зачастую и в центре, наскоро возводили башенки – платформы для все тех же расчетов. Приглядитесь повнимательнее к снимкам столичных крыш, или, находясь в городе, просто найдите взглядом высокий довоенный дом. На его крыше Вы без труда обнаружите эти незамысловатые надстройки. Такие есть и во многих других городах.

Архитектура сталинского времени прекрасно сочеталась с военными нуждами. Площадка ПВО на крыше здания вдоль Ленинградского шоссе вблизи Войковской сегодня пустует, потому как российские вертолеты спешат на парад в честь Дня Победы на Красной площади столицы!

Вид на одну из них окрывается прямо из моего окна – это очень характерная метровой высоты надстройка размером 2 на 3 метра на довоенном здании школы.

Возведенные на продолжении лестничного пролета, они и здесь прекрасно выполняли свою функцию. В общем, получилось быстро, недорого и почти незаметно.

Тяжелые же зенитные батареи как Советская, так и Британская армии размещали на дальних подступах к городу. Им искусственные возвышенности были не нужны.

Пункт управления столичного ПВО расположился тогда прямо на платформе станции метро Чистые Пруды, то есть привычно – под землей.

Но Российские столицы – совсем не Европа с её сверхплотной, и главное – весьма ажурной архитектурой жилых домов

Частокол остроконечных берлинских черепичных крыш, отлично скрывавших атакующий (главным образом – британский) самолет, не позволял расположить на нем ничего, кроме единичного наблюдателя.

Кроме того, к 1939 году люфтваффе располагала радаром дальнего обнаружения воздушных целей (до 300 км), которому и вовсе нужен был «чистый» горизонт. И немцы придумали, как поднять пушки, радары и наблюдателей над городскими крышами.

Три типа Flak Turm, построенных в Германии в 1940-41 годах

После первого массированного авианалета на Берлин 26 августа 1940 года Гитлер дал ход решению, достойному гения немецкой инженерии и архитектуры одновременно.

Профессор Фридрих Таммс под руководством личного архитектора фюрера Альберта Шпеера подготовил для Берлина, Гамбурга и Вены проект высотных железобетонных башен, постаравшись даже вписать их в городскую архитектуру.

Но вместо изящных и почти незаметных надстроек в сталинской Москве, немецкая военная машина родила сооружения циклопического масштаба и широкопрофильного предназначения

В венском парке Аугартен эти исполины смотрятся пугающе чужеродно. Ажурные подпорки ниже круглых площадок - технологичесике "леса" для облегчения постройки

Флактурм это и есть «зенитная башня люфтваффе» – железобетонное сооружение 40-метровой высоты, с 2,5 метровыми стенами и огромной площадкой сверху.

Сооружения строились парами – L-башня управления и примерно в полукилометре G-башня огневой батареи. Причем, помимо легких зениток Flak на верхних площадках устанавливались и тяжелые орудия калибром вплоть до 128 мм и весом около 10 тонн.

Помимо своего прямого назначения, башни стали отличными бомбоубежищами для своего гарнизона и массы городских жителей

При штурме Берлина в самой большой G-башне в берлинском Тиргартене было укрыто около 30 000 жителей, 500 солдат гарнизона, 1500 раненых и тела 500 погибших. В ней же были единственные уцелевшие станции связи и колоссальный склад музейных ценностей на специально предназначенном для этого этаже.

Каждая башня имела свой водопровод, автономные электростанции, лазарет, пункт питания и устройства защиты внутреннего пространства от газовых атак. Для обеспечения непрерывной стрельбы были предусмотрены электроподатчики снарядов из подвала G-башен  на крышу.

Управлялось все это с соседней L-башни. Здесь же находились радары Вюрцбург и штаб управления всеми войсками ПВО.

На расстоянии 300-500 метров от огневой G-башни расположена L-башня управления, несущая наблюдателей, звуконаводящую установку ПУАЗО и радар.

Одним словом, классические бункеры, только не зарытые в землю, а возвышающиеся над ней

Не смотря на свою реальную неуязвимость, отразить все воздушные налеты при помощи флактурмов немцам не удалось. Союзническая авиация к 1945 году основательно разрушила крупные города рейха, и башни лучше всего справились с защитой гражданского населения от бомб.

Все флактурмы Берлина после войны были постепенно разрушены и ликвидированы. Башни частично сохранились в Гамбурге, и полностью – в Вене.

Кстати, вооружение венских башен ПВО было самым слабым, и по странной случайности, именно Вену союзники толком не бомбили.

Ну, а что англичане? Ведь именно они первыми в истории ПВО размещали наблюдателей и зенитчиков на высоких строениях еще в Первую Мировую?

На суше британцы применяли тактику, схожую с нашей – небольшие надстройки на крышах Лондона

Но как истинные мореплаватели, они расположили похожие циклопические сооружения, правда из металла, на дальних подступах – на берегу моря в устье Темзы.

Напоминающие фантастические боевые треножники марсиан из «Войны миров» Уэллса, эти боевые форты инженера Маунсела неплохо поработали и во время войны, и после – вплоть до 60-х, когда на них располагалась радиолокационная станция.

Сегодня башни Маунсела либо разрушены, либо заброшены. Но так или иначе, они, равно как и наши артплощадки, и уж точно – гиганты сумрачного немецкого гения, лучше всяких фильмов рассказывают нам о временах страшных и, слава Богу, навсегда прошедших.

Автор Евгений Хапов

Вена – Москва

Венские флактурмы не были разрушены в 1945-м. Обрушенные лестницы и полуразвалившиеся стены - итог послевоенных шалостей детей, которые развели костер прямо под складом боеприпасов. Чтобы башня не развалилась совсем, сегодня её верх стянут металлическими полосами.	Военная конверсия по-австрийски. Внутри L-башни управления рядом с улицей Марияхильфер расположился аквариум...	... а снаружи "стенка" для тренировки скалолазов. Знал бы доктор Шпеер!
Кофе в вене и впрямь хорош! Правда, в башне его не наливают.	Берлин, флактурм и его основные обитатели в военные годы "за работой".	Современный вид с бокового балкона для легких зениток

Команда сильных духом журналистов на нескольких пикапах Mazda BT-50 проделала умопомрачительное путешествие от одного края нашей необъятной родины до другого. Начав путь в белорусском Бресте, маздовские вездеходы BT-50  за месяц пути по самым разным дрогам и бездорожьям, закончили путешествие в чукотском Певеке, городе ромашек и романтиков, как говорит Википедия.

Однако, каравану Mazda хватило романтики и по дороге

В честь этого мероприятия Mazda объявила о выпуске ограниченной серии 100 автомобилей Mazda BT-50 Pevek Edition. Отличительная черта этого исполнения – ориентированность на зимнее вождение.

Большой плюс для потенциальных владельцев BT-50 – за набор ценных опций исполнения Pevek Edition им придется выложить лишь половину полной стоимости. В числе специфических дополнений – покрышки BF Goodrich, пластиковый поддон кузова, подогреватель Webasto, а также комлект хромированных шильдиков.

Все фотографии автопробега – Дмитрий Макаров

Mazda BT-50 Pevek Edition во всей красе

Необычное мероприятие в ночь с 10 на 11 декабря посетило несколько тысяч гостей, в числе которых многочисленные дилеры со всей страны, а также веселая и дружная армия маздоводов. Дискотека и конкурсы продолжались до 6 утра.
Фейерверк предновогоднего шоу прекрасно сочетался с пируэтами автомобилей. Главный «танец на льду» исполнил шеф-пилот Mazda Олег Кессельман.

Mazda на российском рынке

CX-5 первый автомобиль компании, полностью построенный с применением технологии Skyactiv.
Mazda принимает заказы на новую модель и объявила цены на машины 2011 года при условии заключения контракта до 31.12.2011.

Смотреть видео Mazda CX5

Нечасто автомобильным журналистам доводится настолько плотно погружаться в святая святых формы и имиджа автомобильных новинок.Никто лучше автомобильного дизайнера не знает, каким будет следующая модель и в каком направлении будет меняться фирменный стиль. Возможность напрямую пообщаться с главными хранителями идей, а заодно своими руками пощупать новейшие концепт-кары VisionD и MissionL нам предоставила компания Skoda.

Мастер-класс по предмету «автомобильный дизайн»

Трое специалистов дизайн – центра Skoda рассказали о новой концепции, которую принес вместе со своим приходом шеф-дизайнер Йозеф Кабан. В полном соответствие с новым девизом «Гениальное – просто!» разработан стиль будущих моделей, нашедший воплощение уже сейчас. Кульминацией дня стала презентация двух новых моделей – концептуального макета Vision D и ходового концепта Mission L. Каждый из автомобилей по-своему интересен. Первый – новизной стремительного облика с откровенно хэтчбековской кормой и обилием простых, чистых линий и поверхностей. Второй – довольно ясным представлением того, как из первого – исключительно «видового» варианта получается все более приближенный к реальности автомобиль.

95 процентов истины

Если первый прототип глава отделения дизайнеров по интерьеру Петер Олах охарактеризовал не более чем прообразом будущего, созданным по мановению художников для провозглашения идей, то про второй концепт Mission L он сказал буквально следующее: «95% того, что вы видите, пойдет в серию. 5% интерьера и экстерьера я отдаю на изменения. Но не более!»
А кроме того, в импровизированной мастерской нам преподал уроки создания формы из пластилина руководитель макетного отделения Либор Марек, и мастер компьютерной графики, специалист по экстерьеру Иржи Хадачок.
Окунувшись в мир профессиональных дизайнеров, журналисты с интересом обсуждали, какие именно детали доживут до конвейерного образца, а какие – отомрут, так и оставшись бесполезными изысками армии заводских художников.

Маркетинговые пассажи

Прототип Mission L демонстрирует нам то, каким станет новый класс автомобилей Skoda, втиснувшийся между разрастающейся Октавией и меньшей по размеру Fabia. Честно говоря, припоминая предыдущую, первую Октавию, мне показалось, что наследник Mission L точь-в-точь с неё. Но раз заводчане утверждают, как с ними поспорить? Тем более, что с появлением «Mission L» на конвейере, в полный рост станет новая проблема разведения близких по классу и размерам моделей одного бренда.
Кстати, дизайнеры Skoda не придерживаются царящего во всем остальном VAG железного правила единого стилистического и детального исполнения всей линейки моделей. Тут приветствуется «классовые» различия и размерная индивидуальность. Надо заметить – весьма редкий нынче, и очень похвальный принцип!

Магический кристалл

Многие стильные «украшения» как экстерьера, так и интерьера обоих концептов выполнены в традиционном для Чехии стиле резного хрусталя. В салоне VisionD из настоящего хрусталя выполнены трехкилограммовые подоконные панели с диодной подсветкой, ниша центральной консоли. Эти же детали у приближенног к реальности MissionL – всего лишь матерчатые вставки, сохранившие, правда, светящиеся линии изнутри. Снаружи у обеих машин «россыпь» хрустальных осколков видна внутри фар и фонарей. Из натурального хрусталя хотели даже изготавливать эмблему – фирменный знак, но этому воспротивились заводские технологи. В качестве воодушевляющего символа дизайнеры Skoda использовали миниатюрный монумент в виде косого креста из отборного хрусталя с идеальной полировкой поверхности. Можно сказать, отталкивались от самой природы этих мест. Прочувствовав национальную составляющую дизайна Skoda, я решил перейти к глобальным темам, касающимся марки. Ответ на один из моих вопросов заставил по-настоящему задуматься о ценности сверхсовременного и ультрамодного.

«Гибридной» внешности – свое время, или «не бежать впереди паровоза!»

Я спросил Петера Олаха о том, какие шаги делает Skoda по части дизайна передовых концепций, наподобие гибридного привода, электромобилей. Ведь новые технологии сулят дизайнерам небывалую свободу идей и воплощений.
«Новые технологии, подобные электрическому приводу, мотор-колесам, действительно открывают перед дизайнерами невиданный простор для фантазий. Стало возможным строить внешность автомобиля вне всякой связи с компоновочными соображениями двигателистов, трансмиссионщиков, подвесочников. Иными словами, дизайнеры могут гораздо свободнее творить и в меньшей степени подгонять свою форму под технические требования.
Но, в настоящий момент я считаю – сказал Петер – что дизайнеры опережают время. Они готовы, и создали множество передовых решений, в то время как реальные технологии – то, что должно как раз «лечь» под дизайнерский проект передового авто, объективно не успевают за нами. Просто нет физически таких систем, компонентов, которые уже сегодня смогли бы удовлетворить тому, что напроектировали, скомпоновали и нарисовали дизайнеры. Но, мы готовы развернуться по полной. Однако лишь тогда, когда будет соответствующая технология».
Это означает, что дизайнеры, как всегда, работают с большим опережением, чем технологи, производственники и конструкторы. Безусловно, так и должно быть.

По ходу презентации я снял несколько познавательных роликов главным образом о том, насколько сильно различаются концептуальный макет, и предназначенный для серийного производства кузов. Конечно, MissionL далеко не серийный автомобиль. Например, у него совершенно «чужая» ходовая, предназначенная лишь для редких перемещений из одного демонстрационного зала в другой. Но все же, основные элементы новой концепции, подготовленные для серийного автомобиля тут проработаны и утверждены. Обо всем этом – серия роликов ниже.

Это хрустальное изваяние вдохновляло дизайнеров во время работы над машинами.

Дверные ручки обоих концептов не выдерживают никакой критики

Нереально выступающие пороги макета VisionD…

…и гораздо более реальные – у MissionL

Хрустальные «подоконники» VisionD, против матерчатых у MissionL

Об эти туманки макета можно уколоться…

…в то время как у предсерийного концепта с оптикой все в порядке.

Даже у вполне готового MissionL колеса непозволительно выступают за арки. Причина – неродное, макетное шасси.

Шикарные карманы в спинках сидений – гордость марки!

Россыпь кристаллов внутри фар – несложный и эффективный дизайнерский ход

В интерьере макета VisionD немало спорных элементов, оторванных от реальности.

Внешнее сравнение MissionL и VisionD

Стильное треугольное, но неудобное зеркало макета…

…и привычно – фольксвагеновское у предсерийного MissionL

АВТОР ЕВГЕНИЙ ХАПОВ.

Все тексты, опубликованные на сайте www.khapov.ru, защищены законом об авторском праве. Любая частичная или полная перепечатка опубликованной информации запрещена.