Транспортная развязка времен «отца народов»

Январь 8th, 2010 по Евгений Хапов Оставить ответ »

Москва, конечно, не самый выдающийся с точки зрения мостостроения город. Санкт-Петербург, например, далеко впереди по количеству мостов вообще и разводных в частности. А уж если взять Гамбург, в котором мостов больше чем в Питере, Лондоне и Венеции вместе взятых…

И по количеству транспортных развязок Москва далеко позади большинства столиц. Слишком часто на пути столичного водителя встают овраги, железнодорожные насыпи или гранитные берега Москвы-реки.

Есть в нашем городе несколько выдающихся строений, наподобие совмещенного автомобильного и метромоста со станцией метро Воробьевы горы, или только что построенного Живописного моста, к арке вантовых тросов которого приторочен стеклянный пузырь – ресторан.

Но это все объекты популярные – выставленные напоказ старые и новые символы столицы. Я же хочу рассказать о менее заметном, но до сих пор интенсивно используемом сооружении — построенной в сталинские времена грандиозной трехуровневой транспортной развязке, главной причиной появления которой стал шлюз № 8 канала Москва-Волга.

КАЖДОМУ ТРАНСПОРТУ – СВОЙ УРОВЕНЬ

А все дело в том, что на пути строящегося в 30-е годы канала, в завершающей его тушинской части, возле шлюза № 8, трасса будущего канала должна была пересечь почти в одном месте сразу три преграды – небольшую речку Химку, Волоколамское шоссе и железнодорожные пути Калининской (теперь Рижской) железной дороги. С рекой поступили в точном соответствии с общей технологией постройки канала – под дном шлюза проложили бетонный водовод. Для автомобилей (и позже трамваев) выбрали аналогичный способ, проведя два тоннеля под дном шлюзовой камеры. В Москве появилось шоссе, ныряющее под массивную громаду шлюза, под воду. Любопытно, что аналогичное решение с тоннелем под шлюзом применили и в самом начале канала – в городе Дубне. Получается, что Канал имени Москвы начинается, и заканчивается автомобильным тоннелем.

Пути железной дороги были перенесены на новую обходную трассу, а из-за недопустимости больших уклонов был сооружен мост. Поскольку мост должен был пройти над высокими шлюзовыми башнями, для ведущих к нему путей пришлось соорудить грандиозную насыпь максимальной высотой 22 метра и протяженностью около 3 км.

Сам мост, наискось пересекающий русло канала не просто красив и элегантен. Он – настоящее инженерное чудо.

САМЫЙ СМЕЛЫЙ МОСТ ИНЖЕНЕРА БАЧЕЛИСА

120-ти метровый пролет моста не монолитен, он представляет собой трехшарнирную арку из железобетона. Одной из характеристик моста является «коэффициент смелости» — отношение пологости свода к длине пролета. Чем длиннее пролет и положе арка, тем напряженнее работают береговые устои. Для самых известных проектов того времени применялся коэффициент смелости от 2,4 до 4,8. Для моста № 424 над восьмым шлюзом автор проекта Александр Семенович Бачелис в начале 30-х годов ХХ века выбрал коэффициент 5,86, сделав свое творение «самым смелым» мостом в мире. Такой проект требовал исключительной точности работ.

Мост был построен в срок, и с тех пор несет службу верой и правдой. Не смотря на отсутствие пешеходных дорожек, двухпутный мост не охраняем, и по нему разрешено пешеходное движение. Для незадачливых путников, застигнутых электричкой посреди пролета, организовано несколько «балкончиков» с низеньким ограждением и не слишком прочным на вид бетонным полом. Стоять в трясущемся закутке на 30-ти метровой высоте в полуметре от проносящегося поезда – занятие не для слабонервных. Зато вид с моста открывается великолепный. В одну сторону – на уходящую к Северному речному вокзалу вереницу шлюзов, начало улицы Свободы и Тушино, в другую – на Серебряный Бор, Карамышевское спрямление и разливы Москвы-реки. Справедливости ради отмечу, что поезда по насыпи и мосту движутся не быстро, километров 40-50 в час, и издалека оповещают пешеходов о своем приближении гудками.

В 70-е годы ХХ века под этим же местом прошла еще одна транспортная артерия. Невидимые с поверхности, под шлюзом пролегли тоннели метро между станциями Щукинская и Тушинская, превратив узел в четырехслойный «пирог».

ВЕК СТОЯТЬ

Не секрет, что все сооружения канала имени Москвы построены руками заключенных. Любуясь воздушными башенками шлюзов, грандиозностью насыпей или красотой уникального моста, вспоминайте о сотнях тысячах бесплатных рабочих рук, которые за пайку хлеба, при помощи кирки, лопаты и примитивной деревянной тачки соорудили это переплетение транспортных артерий в далеком 1936 году. Многие из них так и остались лежать неподалеку, оставив нам самый грандиозный из реализованных сталинских проектов – напоивший Москву волжской водой канал, со всеми его мостами, шлюзами, пристанями и бесчисленными миллионами кубометров перемещенного грунта.

Словно в память о них, на портале старых автомобильных тоннелей Волоколамского шоссе под шлюзом в первые десятилетия работы канала красовалась надпись: «Канал имени Москвы построен советскими людьми, советскими машинами и т.д…»

Не смотря на более чем семидесятилетний возраст, мост, равно как и другие сооружения канала, сохранил прочность и не вызывает опасений. Тысячи зэков за неполные пять лет строительства канала воздвигли себе памятник масштабнее и прочнее египетских пирамид.

Однажды мне пришлось участвовать в демонтаже железобетонных конструкций путепровода, построенного в те же 30-е. Насыщенный гранитом размером с кулак и арматурой толщиной почти в руку, бетонный монолит невозможно было взять ничем. Жало отбойного молотка отскакивало с искрами. Железобетон с трудом, лишь на толщину волоса, разрывали гидроклинья, попытка перепилить толщу специальной цепью с алмазным напылением тоже потерпела крах. Взрывные работы были исключены – сверху проходила действующая железная дорога. Осмотрев безрезультатные попытки, специалист по бетону, похлопав рукой по неподдающейся опоре, произнес: «прочность запредельная» и с ухмылкой добавил: «полуавтоматическая заливка бетона». «Как так, удивился я, разве существовала до войны полуавтоматическая заливка?» «Еще как была», отвечает спец. «Двое заливают бетон из тачек, а третий сзади, с автоматом наперевес…»

Железобетонный этот путепровод в результате порезали другим чудом — рожденным в реактивных послевоенных шарашках потоком газовой струи из сопла маленького ракетного мотора. Фактически расплавили, превратив в вулканическую лаву. Но непоколебимость тогдашнего железобетона мне запомнилась навсегда. Удивительная у нас страна – все самое лучшее, запоминающееся, выдающееся и действительно грандиозное создается при условии колючей проволоки и автоматчика. От парящего над прогулочными кораблями, но вполне земного железнодорожного моста № 424, до поражающих воображение ракетных технологий.

АВТОР ЕВГЕНИЙ ХАПОВ

Все тексты, опубликованные на сайте www.khapov.ru, защищены законом об авторском праве. Любая частичная или полная перепечатка опубликованной информации запрещена.

Реклама

Добавить комментарий

Highslide for Wordpress Plugin