Безопасность автомобиля – не просто привинченная к рулю подушка. Безопасность это идеология, пронизывающая конструкцию от каркаса до красивых деталей в салоне.

Любой автомобиль – источник повышенной опасности. Как для окружающих, так и для обитателей. Помимо динамических  показателей, экономичности и комфорта, каждый производитель сегодня  обязан укладываться еще и в жесткие рамки требований пассивной безопасности. Эти требования охватывают буквально все элементы современной машины. Понятно, что уложиться в строгие нормы могут лишь те, кто учитывает их еще на стадии проектирования.

РАЗНАЯ ПРОЧНОСТЬ

К середине XX века большинство мировых автопроизводителей научилось создавать прочные и долговечные автомобили. Кузов такого автомобиля не был подвержен деформациям и отлично противостоял самым разнообразным нагрузкам. Росли скорости и количество машин. И аварий с тяжелыми последствиями тоже стало больше.

Примерно в это же время стал актуальным  вопрос, напрямую связанный как раз с прочностью силового каркаса. Оказалось – она не должна быть одинаковой по всему объему.

А все дело в том, что равнопрочностный кузов не способен уберечь при  столкновении свой ценный груз – пассажиров. Сегодня мы все знаем: кузов должен быть поделен на зоны. Прочная, противостоящая деформации капсула, должна быть окружена со всех сторон условно мягкими, сминаемыми частями – такими как крылья, капот, багажник, лонжероны и т.д.

Долгое десятилетие ушло на то, чтобы сломать стереотип «хороший автомобиль – прочный, как таран». Европейские и американские институты по безопасности разработали методики испытания автомобилей с точки зрения защиты при авариях. И производители один за другим были вынуждены, проектируя новинки, всерьез вкладывать средства и в эту, далеко не прибыльную часть автобизнеса. Настало время всевозможных сминаемых и деформируемых конструкций. Что  они представляют собой?

МЯТЬ СМЕЛО!

Самое простое решение, которое всякий автолюбитель без труда обнаружит в своем авто – места запрограммированных деформаций. Откройте капот и взгляните на его раму. Вы без труда найдете утоньшения – специальные вмятины, по которым и сложится эта «гильотина» на подступах к шее сидящих в салоне. Капоты, открывающиеся вперед, имеют еще и крючки, которыми они должны зацепиться за задний край моторного отсека.

Запрограммированные складки и отверстия встретятся и на лонжеронах – неподалеку от стыка с полом, и на кронштейнах бампера. Зато их точно не будет, например, на стойках кузова. Эти силовые элементы, как и пороги, и пол салона должны выстоять дольше всех.

Между прочим, такая незатейливая на первый взгляд штука, как передний бампер, в действительности представляет собой целый противоударный комплекс. Под легко сминаемой внешней пластиковой оболочкой, как правило, скрывается довольно податливый пенный наполнитель. У него две цели: погасить в себе минимальные удары, когда дело оканчивается лишь повреждением самого бампера, и уберечь ноги пешеходов, которые, не дай Бог, окажутся перед машиной.

Под мягким слоем скрыта силовая конструкция бампера. Она может быть из самого разнообразного материала – от стали до пластика. Ее назначение – передать часть удара дальше – тем самым лонжеронам. Но к лонжеронам бампер крепится не напрямую. Почти все современные автомобили имеют здесь энергопоглощающие элементы. Это легкозаменяемые «кубики» из алюминия или пластика. Их назначение – также погасить часть энергии. Иногда каркас бампера и энергопоглащающий элемент составляет одно целое.

ПЕШЕХОДАМ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ

Выше я коснулся еще одного аспекта безопасности – требования к предотвращению травм при наезде на пешехода.

Старшее поколение хорошо помнит летящего оленя – эмблему горьковского автозавода, в одночасье исчезнувшую с капотов всех двадцать первых Волг. Точно так, как исчезло большинство выступающих значков с иностранных автомобилей. Оставшиеся получили шарнир с пружинкой в нижней части. Меры примитивные, но для своего времени очень действенные.

Сегодня в европейской системе краш–тестов NCAP «пешеходному» тесту отведена отдельная статья, и результаты выводятся отдельной информацией.

Что может предпринять автопроизводитель, чтобы уберечь человека при наезде? Оказывается, многое. Конечно, в первую очередь – никаких выступающих элементов на сегодняшнем автомобиле вы не встретите. Редкое исключение – крепящиеся на пружинке эмблемки Mercedes Benz или Maybah, да Spirit Of Eсstasy на капоте Rolls Royce, которая умеет прятаться вовнутрь.

ПОДСТЕЛИТЬ СОЛОМКИ

Как я уже говорил, бампер получил легкосминаемые зоны. Но сразу после контакта с бампером, пешеход попадает на капот. Во тут и скрыта вторая часть «пешеходной заботы». Решения могут быть разными. От подпрыгивающего при наезде в задней части капота (как у Jaguar XK), до простого увеличения угла самого капота. От применения тонких, мягких и податливых алюминиевых сплавов, до создания свободного пространства между ним и агрегатами. А цель одна – исключить жесткий контакт пешехода с передней частью машины и на сколько возможно мягко «уложить» его, на капот.

С этой же целью применяются легко деформируемые фары, невыступающие поводки дворников и просто ограничение на минимальные радиусы деталей в передней части. Очевидно, что плавное и округлое травмирует меньше.

УДАР СБОКУ

Однако, может статься, что опасность поджидает вас сбоку. Тест на боковой удар – третья и не менее важная статья автомобильных испытаний и в EuroNCAP, и в американском институте безопасности. Причем, помимо аварий с въезжанием одного автомобиля в дверь другого, учитывается и не менее опасный вылет машины за пределы дороги, с последующим боковым ударом в столб.

Конструкция, противостоящая боковому удару, включает в себя усиленные проемы дверей и главное – вмонтированные в двери поперечные балки, передающие ударные усилия на кузов. Кроме этого, совершенно изменились требования к дверным замкам. Помимо прочночти и надежности, замок не должен блокировать дверь после удара. Иначе, покинуть автомобиль пассажиры смогут только при помощи гидроножниц или автогена…

Это – небольшая часть требований пассивной безопасности, но без них сегодня невозможно продавать ни один современный автомобиль.

ПОЗАБОТЬТЕСЬ О СЕБЕ!

Кликните на ссылку, чтобы посмотреть видео-ролик краш-теста ВАЗ-2107 и ВАЗ-2106, проведенного газетой «Авторевю»:

Crash-test VAZ-2107 and VAZ-2106

Оговорюсь – под понятие «современный» не попадают устаревшие конструкции, разработанные несколько десятилетий назад и штампуемые отечественными автозаводами в больших количествах. Дешевый автомобиль, спроектированный сорок лет назад, позволяет продавать его по рекордно низкой цене и не позволяет практически ничего предпринять для того, чтобы сделать его безопаснее. У привычной всем вазовской «классики» по сегодняшним меркам просто нет сминаемых зон, обеспечивающих приемлимое замедление распространения деформации внутрь салона. И места в тесном салоне мало, и прочность его далеко за границей сегодняшних требований! Проведенный журналистами из Авторевю краш-тест Жигулей был сопровожден фразой, от которой должно екнуть сердце у каждого, садящегося в раздолбанную «джигитскую» «шестерку» возле метро. «Нарушение структурной целостности силового каркаса кузова». То есть именно того, что должно было бы нас с вами защитить…  О какой безопасности тут вообще может идти речь?

Весьма похоже подходят к безопасности своих машин многие китайские производители. Не смотря на уверения в современности конструкций, качество исполнения почти всех элементов, отвечающих за безопасность, сводит на нет любую инженерную мысль.

Однако, не надо думать, что дешевый автомобиль не может быть безопасным. Все дело в подходе к проектированию и качественному изготовлению. Занимающий едва ли не самую низкую ценовую нишу Daewoo Matiz, равно как и его наследник Chevrolet Spark, можно смело отнести к успешным экземплярам, не смотря на то, что в дешевой версии он даже не имеет подушек.

УЛОЖИТЬ НА ПОДУШКУ

Первые подушки безопасности появились отнюдь не на автомобилях. Как и многое другое, их родина – авиация. Тем не менее, эффективное и проверенное средство снижения нагрузок при ударе, наравне с ремнями, спасает огромное количество жизней.

Однако, ремни и подушки нельзя просто встроить в любой салон. И места их крепления, и даже такая простая вещь, как объем в наполненном виде – результат сложных расчетов инженеров, и многих тестов.
Например, водительская подушка обязывает рулевую колонку отвечать совершенно особенным прочноcтным требованиям. Именно это не дает установить её на разнообразные устаревшие модели.

Подушка пассажира также должна иметь совершенно особое место для крепления. У нее гораздо более внушительный объем (перед пассажиром нет близкорасположенного руля), раскрываясь, она нередко «опирается» на внутреннюю поверхность лобового стекла, что предъявляет и к нему специфические требования.

Еще сложнее обстоит дело с боковыми подушками – шторками. Помимо простой проблемы с местом для их размещения, они должны уметь отличать боковой удар от переворачивания и по-разному реагировать на эти события.

С ОПЕРЕЖЕНИЕМ

Отмечу, что конкуренция между ведущими автопроизводителями заставляет их создавать автомобили по стандартам, даже более высоким, чем это предписано законом. На всех частях света национальные институты по безопасности (EuroNCAP в Европе, американский NHTSA и подобные) испытывают новые модели по все более жестким правилам, а производители спешат заработать возможно большее количество звезд. Ведь только тогда успех на рынке будет подкреплен не только заботой о быстром и удобном, но и безопасном перемещении из пункта А в пункт Б.

АВТОР ЕВГЕНИЙ ХАПОВ

• Предыдущая запись: Железнодорожный музей Баасроде. Бельгия
• Следующая запись: Рублёвка