Подвижной состав старого PIKO масштаба «N»

Январь 2nd, 2010 по Евгений Хапов Оставить ответ »

Многие поклонники ЖД моделей начинали именно с продукции комбината PIKO. При известной простоте и дешевизне, это прилично для своего времени проработанные внешне, и почти всегда хорошо технически исполненные модели. Масштаб «N» позволяет уместить макет не только в тесной квартире, но даже на столе. До настоящих копий им, с технологией 1960-х, конечно далеко, однако для многих до сих пор «ПИКОшная девятка» — основа коллекции.

ХРОМАЮЩИЕ КОЛЕСА

Если качество изготовления и сборки соблюдалось, то модель могла долго и успешно функционировать. В большинстве случаев проблемы были связаны с поворотными тележками локомотивов. В локомотивах такого небольшого размера чрезвычайно сложно было разместить приводные поворачивающиеся тележки внутри свесов корпуса. Поэтому на всех без исключения вариантах шасси PIKO «N» тележки поворачиваются вместе с частью боковин и торцевых стенок. Это ухудшает внешний вид локомотивов на кривых отрезках, а большая поверхность «разреза»  создает колоссальное трение в опорах тележек. Однако, такая конструкция позволяет при примитивной системе опоры тележек проходить едва ли не «трамвайные» кривые. Видимо, заводу тогда было не по силам применить какую-нибудь другую конструкцию. Кроме того, на таких локомотивах отсутствует подрессоривание корпуса. Тут особенно важна точность сборки ходовой части. Именно из-за низкой точности сборки я и употребил в начале слово «почти». Почти все было сделано хорошо — некоторые экземпляры и по сей день замечательно работают. Но иногда, при посадке колес на ось через изолирующие втулки, заводу не удавалось соблюсти соосность конструкции. Происходило это и с локомотивами, и с вагонами. «Хромающие» вагоны и тепловозы — немой укор низкому качеству. Очень редко такой дефект удавалось исправить прокручиванием или «выпрямлением» колес на осях. В большинстве случаев требуется более радикальный подход.

Исправить такой дефект у локомотива можно только заменой пары. У вагонов колеса, как правило, выполнены из легких сплавов, и возможна их проточка. Если вам не лень, можно аккуратно снять с осей и проточить колеса. Между прочим, проточить цинковые колеса вагонов можно и в дремеле. Для этого необходимо при помощи него же изготовить оправку, плотно входящую в отверстие для оси. Подойдет твердый пластик или обычный гвоздь.  Самое сложное — точно собрать колесную пару потом. Рекомендую как минимум изготовить простой шаблон — проточить ромбовидным надфилем в торце 4-мм алюминиевой пластины остроугольное углубление под коническую часть оси и насаживать колеса им. Главное — соблюсти ширину колеи, которая у колес для П-образных рельсов должна быть 8,5-8,6 мм между точками перехода поверхности катания колеса в гребень бандажа. В последние годы существования завод собирал колесные пары как попало и даже у ровных пар ширина колеи может «гулять» очень сильно. Проверьте часто сходящий с рельсов вагон — возможно его колеса заужены или уширены.

ШЕСТИОСНИКИ

У шестиосного шасси с двумя обрезиненными колесами проблем тем больше, чем больше износ. Следует обратить внимание на состояние резинового бандажа. Поверхность его должна быть ровной и слегка шершавой. При малом весе балласта и сложной колесной формуле «шестиосник» без резинового бандажа на кривой иногда и себя стронуть с места не может. Шершавость резинового колечка восстанавливаю шкуркой-«нулёвкой».

У этого шасси двигатель крепится к основанию пластмассовыми защелками, которые часто теряют упругость (вследствие этого червячные шестерни на валу электродвигателя выходят из зацепления). Электродвигатель такого локомотива надо укрепить. Поскольку верхняя часть корпуса здесь также крепится не винтами, а почти несуществующими защелками, крепить надо к нижней. Я продеваю тонкую проволочку через проделанные в днище (по диагонали мотора) отверстия и закручиваю ее сверху. Как правило, снизу она не видна. В приводе трехосных тележек со временем образуются большие люфты, приводящие к расцеплению шестерен. Такая тележка издает при попытке движения треск или хруст, а локомотив трясется и не едет. Устранить неисправность можно взаимной подгонкой шестерен (смещением их осей) и небольшим сдвигом вниз мотора, с последующим укреплением. При этом всегда необходимо оставить заметный люфт в зацеплениях. Вся настройка приводов любых локомотивов всегда сводится к регулировке не слишком большого или маленького люфта шестерен.

Можно смело сказать, что на этом врожденные беды ходовой части заканчиваются. Иногда у сильно покатанных локомотивов выходят из зацепления шестерни, но только по причине неаккуратного обращения или  из-за крайней степени износа. Такие дефекты я успешно устранял небольшим смещением осей шестерен, поверхностей крепления электромоторов, устранением всевозможных люфтов и т.д. Все это не трудно — надо внимательно понаблюдать, что происходит с дефектным узлом. Мне попадались локомотивы с огромным пробегом — настолько большим, что «съедалась» часть поверхности зубьев шестерен приводов и разбивались подшипники трения электродвигателя. Такой моторчик «рычит» при работе, но и тогда удается заставить модель вполне приемлимо передвигаться. Звук, издаваемый электромотором и редукторами — первый , и самый верный показатель степени износа всего локомотива. Чем он тише — тем лучше.

КАШУ МАСЛОМ …

О смазке. Прилагающаяся к локомотиву инструкция предписывает  регулярную смазку подшипников двигателя и шестерен передач одной каплей масла через 20 часов непрерывной работы. Если выполнять это требование, износа практически не происходит. Тут есть два замечания. Первое — масло должно быть абсолютно чистым, и чрезвычайно жидким. Я использую турбинное. И второе — капля должна быть очень маленькой — пыли меньше прилипнет. Из-за чрезмерной смазки вся ходовая часть облипает пылью, и если ее достаточно на путях (а ее всегда больше, чем хотелось бы), весь механизм клинит от намотанных волосков и пылинок. Все это надо регулярно удалять, для чего иногда приходится полностью разбирать локомотив. Как и на настоящей дороге!

Электропитание локомотивов вполне надежно. Надо хотя бы изредка протирать контактные части колес и ламели бензином (как и рельсы). Хорошо для этой цели подходит бензин для заправки зажигалок — он чистый и фасуется в небольшие емкости с удобной крышкой. Если доисторический трехполюсный моторчик явно не желает начинать крутиться в каком-то из положений, необходимо промыть  коллекторы электродвигателей (нужно снять все щетки) спиртом. После вымывания угольной пыли, мощность заметно возрастает, а искрение щеток снижается. Мыть коллектор бензином нельзя!

Электромоторы, лампы освещения и диодные элементы довольно сильно нагреваются при длительной работе. Особенно надо следить за плоскими диодными вставками у подвижных единиц с заводским освещением. Они за 15 минут работы способны иногда прожечь стенку корпуса насквозь. Поэтому максимум через 15 минут я выключаю все локомотивы минут на 5. У локомотивов, тянущих 5 и более вагонов, заметно нагреваются токоограничивающие дроссели. Случается, с них сходит изолирующий лак, при этом они остаются работоспособными. Следите, чтобы рядом с ними не оплавился корпус.

ОБЛОИ, ЛИТНИКИ — ДОЛОЙ!

Вагоны практически не имеют каких-либо механических дефектов (кроме кривых колес) и нуждаются в редкой очистке пар от пыли. К самым распространенным недостаткам относятся неудаленные литники и облой на тележках 4-осных вагонов. Почему-то чаще всего этим грешат «октябри» — модели пассажирских вагонов СЖД. Внимательно обследуйте тележки, корпус вокруг них, сцепки и даже сами колеса. Торчащие излишки пластика могут быть в любом месте и при незначительном весе вагона вызывают разнообразные заклинивания и сходы с рельсов.

СЦЕПКА «РАПИДО»

В отличие от других масштабов, «девяточники» в большинстве случаев пользуются именно этой сцепкой. Различные производители до сих пор стандартно комплектуют свою продукцией привычным стандартным крючком.  В её главном плюсе (крайней простоте конструкции с единственной подвижной деталью) кроется и главный недостаток — отсутствие фиксации в вертикальной плоскости.  Поэтому частый дефект — самопроизвольное расцепление поезда. Часто виновата в этом не только сцепка, но и  продольный излом пути. Порой достаточно развернуть на 180 градусов расцепляющийся вагон. Иногда на заводе не до конца загибали нижнюю металлическую пластину, держащую крюк. Ее очень аккуратно надо подогнуть вверх. Случается, что ослабевает пружинная Z-образная полоска под крюком. Её надо слегка разогнуть или подложить под нее кусочек пороллона. При этом надо разобрать и собрать сцепку. Если установлены обычные витые пружины, то никаких проблем не возникает.

В этой стандартной сцепке очень важна регулировка её по высоте и упругость пружины возврата. Сцепка с ослабленной пружиной хорошо работает только на растяжение и часто самопроизвольно расцепляется при толкании состава, т.к. провисает вниз. Конструкция сцепки «Рапидо» не предусматривает регулировки головки по высоте. Такая регулировка возможна двумя способами. Первый — просто немного изменить высоту сцепки над УГР (уровнем головки рельса) путем смещения оси ближайшей колесной пары. Второй способ — снять сцепной крючок и наклонно сточить две поверхности внутренней Т-образной части, обращенной к крюку. При достаточно жесткой пружине сцепка отклонится в нужную сторону. Другим тонким моментом является выступающий вниз штырек расцепления. У расположенной слишком низко сцепки этот штырь может оказаться ниже УГР и при движении касаться не только планки расцепителя, но и рельсов на стрелках, настила переездов и т.д. Для предотвращения саморасцеплений такой штырь нужно немного укоротить.

Чаще всего, естественно, портятся сцепки локомотивов.

Комбинат PIKO в самом начале программы «N» комплектовал подвижной состав металлическими сцепками с пружинными защелками. Поскольку их регулировка крайне затруднительна, а сами сцепки не сочетаются с «Рапидо», я бы порекомендовал заменить их на современные.

ТЯГА И БАЛЛАСТ

Особая тема  —  тягово-сцепные усилия. Как и на настоящей дороге, здесь полно проблем, и связаны они, опять-таки, с малым внутренним пространством подвижного состава и ограничениями по весу из-за невысокой прочности деталей шасси такого маленького размера. Грузы, установленые в локомотивы на заводе, как правило, достаточны для уверенной тяги длинных составов из короткобазных вагонов. Проблемы возникают при сцеплении четырех и более длиннобазных четырехосных вагонов, особенно пассажирских. На кривых малых радиусов боковые усилия, воздействующие на тележки средних вагонов, приводят к срыву их с рельсов внутрь дуги. Здесь уместно употребление балласта для вагонов, но необходимо экспериментально выбрать наименьший, чтобы сохранить тяговые возможности локомотива на подъемах и радиусах. Обычно вес балласта — несколько грамм. Так мне удалось кардинально изменить ходовые качества состава из вагонов BR 185 (VT 4 12). При использовании прицепного вагона между двумя моторными наблюдались постоянные сходы с рельс прицепного вагона, из-за отсутствия заводского балласта. После вклеивания внутрь вагона двух небольших винтиков общей массой 10 грамм, проблема исчезла. Необходимо не забыть окрасить балласт в черный цвет у вагонов с прозрачным остеклением.

АВТОР ЕВГЕНИЙ ХАПОВ

Все тексты, опубликованные на сайте www.khapov.ru, защищены законом об авторском праве. Любая частичная или полная перепечатка опубликованной информации запрещена.

Реклама

2 комментария

  1. Дмитрий:

    Спасибо, очень полезная статья, как раз искал материалы по ТО для старой 9-ки Пико. Если Вас не затруднит, было бы здорово дополнить материал фотографиями по разборке и доводке локомотивов и вагончиков.

  2. Александр:

    Здравствуйте, Евгений!
    Хочу у Вас, как специалиста, проконсультироваться — собираюсь сыну покупать дорогу «на вырост», чтобы возиться на первых порах вдвоём, а после наращивать комплект, и усложнять трассу. У меня опыт ограничивается непродолжительным знакомством с PIKOшной 9-кой. Быстро полетел паровозик, мы так и не смогли восстановить. Сыну хочу взять тоже N или побольше ТТ. НО не рассматриваю, так-как нет таких просторов, будем использовать стол 120 х 60. Мне советуют ТТ ещё ГДРовскую Berliner TT-Bahnen. Что скажите по качеству их изделий? Дорога в полном комплекте и хорошем состоянии. Но больше всего меня интересует Ваше мнение, по выбору масштаба, что всё-таки взять N или TT. Мне кажется что N-ка слишком миниатюрная, паровозик сантиметров 6, зато на столе может гораздо большая дорога разместится, да и составы подлиннее. В общем терзаюсь)) Буду признателен, если найдёте время, и поможете советом.
    С уважением, Александр.

Добавить комментарий

Highslide for Wordpress Plugin